汽车技术研发体系进一步完善与成熟

    国际大型的汽车研发机构一般分为4个层次。第一层主要从事基础性理论及技术研究，把握汽车技术发展的主要方向；第二层主要从事各种应用技术研究，解决汽车开发的各种具体技术问题。这两类主要是国家研究所或具有较强研发实力的专业研究院。第三层与汽车生产厂共同承担新车型的设计和试制等工作；第四层为零部件企业开发机构，承担零部件的开发，并参与整车的开发。这四层结构把汽车行业领域的科研、设计、生产和零部件企业结合在一起，形成一个完整的开发体系。

    在这一完善、成熟的研发体系之上，各汽车研发中心借助众多高校、专业科研所的高科技人才力量，与其自主培养的研究员、工程师配套建设起一支高水平、有层次的开发人才队伍，人数普遍达数千人，有的甚至达到万人以上。例如宝马公司的研发机构拥有6000人；保时捷公司研发部门的人数为12600人，占职工总数的9%；丰田汽车公司的职工总数与中国一汽集团公司相似，但其技术开发人员近万人，占职工总数的9.8%。这些高科技人员所涉及的专业领域不断突破结构力学、空气动力学、动力学、噪声与振动等传统汽车专业的范围，广泛扩展到化工、物理、机械、电器、计算机、材料、生物、社会学等领域，交叉应用于汽车产品开发过程中的研制、使用、维护等各环节。而在开发队伍的管理层中，复合型人才的地位也得以不断上升，兼具产品开发、市场销售、管理组织多项经验，对企业决策起到关键性作用。这样，这支研发队伍形成金字塔式的结构，成为汽车研发的重要基石。

    同时，项目管理概念在美国研发管理实践中诞生，在日产等日本、欧洲其他大型汽车企业中受到普遍欢迎，成为其技术开发体制的重要组织形式。它通过产品的全局开发，将企业各部门和各层次的人员调动起来，CPS（首席产品专家）进行产品可行性与竞争力预测→PCD（产品总设计师）负责汽车的造型设计→CVE（车辆总工程师）负责汽车的工艺设计和开发→CMM（市场销售总经理）负责市场定位、模式选择以及销售预测，开发、生产与销售的步伐由此协同一致，配合进行，进一步推进了汽车研发与产业化的进程。

    研发体系的完善与成熟，人才队伍与开发体制建设的进一步加强，促使汽车技术研发不断朝着更科学、更高效的运行方向发展。

    汽车技术研发手段不断创新

    随着一些高科技公司与汽车界日益紧密的联合，各种高科技被汽车公司大胆运用到产品研发过程中，研发手段不断创新，各类计算机软件、互联网技术、虚拟现实技术推动研发进程加快发展。

现在世界上应用在汽车产品开发领域的计算机软件种类很多，CAD、CAM、CAPP、CAT和FA（工厂自动化）以及CIMS（计算机集成制造系统）都已有广泛应用。互联网技术则可协助汽车厂家之间、整车厂与零部件厂家之间进行计算机辅助设计、采购、销售等远程数据、图像信息的交换，使开发新车型的工作与生产、采购的准备工作同时进行，从而缩短新产品的上市时间。虚拟现实设计系统使设计人员或技术人员进入到所设计的虚拟汽车环境中，在计算机上进行样车设计、试验操作以及检验修改，实现数字化产品开发。

    这些高科技手段的创新并在汽车研发领域的应用，可以达到节省开发费用、提速开发进度、缩短研发周期、加快新品上市的目的。例如马自达运用自主开发的CAD／CAM开发软件，根据其数字化创新计划，产品样车的完成由目前的3.5个月缩短到1.5个月，试验周期从4.5个月缩短到2.5个月。应用互联网技术，实现网络化计算机技术，可以使产品开发周期缩短4个月。虚拟技术的采用使丰田在开发新型花冠牌轿车时将开发时间缩短到了18个月。福特公司也是由于采用了海量数据库、参数化数学模型、快速原型制作、虚拟路试等高科技手段，使新产品上市的开发周期从20世纪80年代后期的平均42个月缩短到现在的30个月。奔驰、宝马、大众等大公司的报告则显示，以“数字汽车”模型来代替木制或铁皮制的汽车模型，可将新车型样车设计时间从1年以上缩短到2个月左右，有些车型的开发成本可降低到原来的1/10。甚至在一些汽车零部件设计中，虚拟现实技术使成本降低了40%之多。

    汽车技术研发方式向多元化方向发展

    世界汽车市场上各大汽车公司之间利益冲突与利益共享共同存在，促使技术研发也出现两种合作方式，研发途径朝着多元化方向发展：一是过去在市场上一直是较直接的利益冲突者的双方，在某些方面（领域）进行合作；二是集团内或相互有资本关系的公司之间合作伙伴式的联合开发。

    竞争对手之间的联合研发是由于共同的利益驱使一些老牌竞争对手携起手来，在关键技术和零部件总成上进行联合开发，以实现优势互补。他们之间的联合开发，尽管方式不尽相同，但目的是一致的，即节省开发成本，尽快掌握汽车前沿技术。例如，福特和通用汽车公司联合设计、开发用于大型前轮驱动轿车和多用途运动车的六挡自动变速器；马自达、福特和沃尔沃联合开发汽车底盘；丰田和日产联手开发混合动力系统，以求从降低混合动力车辆零部件的成本入手，最终达到降低混合动力汽车的价格进而提高销量的目标，以加速环保型轿车的市场化进程。

    随着各大汽车公司在世界范围内联合重组，集团或资本联盟内的合作伙伴式联合开发方式出现，其目是为了分摊巨额的开发成本，同时实现集团或资本联盟内部的技术优势互补。他们有的在关键总成上进行联合开发和生产，例如三菱与其戴姆勒-克莱斯勒公司共同开发低公害微型车，分别负责新型发动机生产与品质和安全技术保证。有的则建立联合研发中心，共同开拓新的市场，例如现代和起亚在美国建立联合设计中心，共同开发针对美国市场的新车型；通用欧宝与菲亚特轿车部共建研发中心，开发用于紧凑型轿车的特殊部件和系统，然后双方计划利用共同项目的成果再来开发具有各自品牌特色的汽车。

    不论是竞争对手间的联合研发还是资本联盟内的合作伙伴是联合开发，这些汽车研发机构一旦在战略上组成联盟，采用共同开发、共用平台的方式，就能充分利用不同企业间所拥有的各种资源，降低产品开发成本和生产成本，缩短产品开发周期，带来更大的产能机遇。例如，雷诺与日产联盟平台共用，预计日产到2004年平台总数将由原来的24个减少到12个，而每个平台的产量却将翻一番，同时发动机和变速器的平台数量也将减少30%。

    零部件企业研发地位加速上升趋势

    随着市场竞争的加剧，汽车整车厂家为了降低成本，提高产品竞争力，通过降低零部件供货价格的方式不断将价格压力转嫁到零部件企业身上，并迫使其承担越来越多的研发和制造任务。由此，随着整车生产主导地位的改变，零部件企业在汽车产值与技术研发中所占比例越来越大，技术创新步伐不断加快；汽车整车厂的零部件自制率已经很低，研发工作比例也呈下降趋势。

    2000-2010年汽车制造厂家和零部件企业汽车产值和研发工作比重变化及发展趋势（%）
零部件企业在研发与制造领域地位的上升，吸引了众多整车制造商在大量关键技术领域与有关的专业零部件公司（企业集团）开展联合研发。法国PSA就是其中之一，迄今为止，PSA已与世界最大的零部件公司得尔福汽车系统公司在众多领域进行共同研发。另外，它与维斯顿零部件公司的共同研发范围涉及车身电子、底盘、空调控制、车身内饰、照明、传动、燃油供给系统等多个领域的新技术。雷诺为了进一步提高发动机技术水平，也和得尔福合作，共同开发柴油发动机喷射系统。

    专业汽车研发设计服务公司发展前景看好

    为适应世界汽车市场竞争的需要，各个汽车厂商不断缩短产品研发周期、加快新品上市节奏，致使汽车主机厂和零部件配套厂对研发服务的需求不断增强，为之服务的专业汽车研发设计服务公司应运而生，发展前景看好。

    这些专业汽车研发设计服务公司从企业范围来看可以分为三种类型。第一种是大型或较大型的汽车研发公司，例如奥地利的***L、英国的里卡图以及FEV等国际知名专业研发工程公司。他们的主要业务与营业收入都集中于世界最大的几十家汽车制造企业的研发服务上，一般都拥有全套高科技技术、相当大的投资力量与一定数量的高素质人才，其服务业务几乎覆盖汽车研发的全过程，即从提出产品概念一直到批量投产，甚至包括生产设备的规划和研发。第二类与第三类都属于中小型研发企业。一种是占领相关的细分市场，在某一专业里表现出独到之处，擅长某一种汽车模块的研发，或在某一研发阶段拥有专有知识和技术。这类企业以I***、伏尔克（Volke）、哥拉茨（Gratz）工程公司等为代表，其业务一般集中于一个或几个固定的OEM客户。另一类是为客户提供拥有某一专业特长（或Know—how）的人员，然后按工作小时来收取费用。例如MSX和吕克尔（Rueker）等，这类专业研发服务公司使汽车行业的研发工作更具灵活性，起到一定的“补缺”作用。

    汽车专业研发服务公司的出现，可以使汽车制造公司将部分研发任务委托给专业研发服务公司去做，或聘用专业人员来厂按约定时间工作，以避免汽车制造企业自有研发部门不必要的过度扩张，降低成本费用。虽然汽车制造厂家仍将自己研发和掌握那些高附加值、高技术含量的核心技术，严格避免专有知识的外流，但是这种研发任务外包的发展趋势已是无庸置疑。据有关研究机构预测，汽车工业研发的总费用将由2000年的250亿欧元增加到2005年的350亿欧元，而OEM自身承担的研发工作产值占汽车总研发费用的比例将从70%下降至50%。自然，这将成为未来的专业汽车研发设计服务公司更大的发展空间。