1、历史轨迹：汽车工业100年来的工业化和全球化之路

　　管理学大师德鲁克先生曾指出：“汽车是工业中的工业”。在过去的100年间，全球汽车工业经历了巨大的变革，生产效率成百上千倍地飞速提升，使汽车从少数贵族炫耀的奢侈品，最终发展成为大众消费品。

　　进入21世纪，我们已对汽车企业批量生产或大规模定制的工业化生产模式熟视无睹。在19世纪曾风靡整个欧洲乃至全球的作坊式手工生产方式，早已成为历史，只有在英国和意大利等少数国家还有屈指可数的几家汽车公司，直到今天依然以单件手工生产的方式制造全球顶级轿车。这些手工生产的轿车，价格高昂，超过了大众承受能力。我们多数普通人，只是在翻阅全球汽车工业史的时候，才能读到全球汽车工业早期单件手工式生产模式的零星资料。在为汽车行业客户实施SAP的管理软件以及研发汽车行业的最佳业务实践产品时，我曾对汽车工业的过去、现在和未来做了不少研究。不妨重新回到那个尘封的年代，看一看单件手工生产模式的一些特点。相信正在投身软件行业的读者，会从汽车的生产模式中找到很多与软件生产非常类似的地方。

　　（1）作坊式手工生产时代（全球第一台汽车诞生～1908年）

　　从1885年德国的卡尔•本茨制造出第一辆三轮汽车，一直到19世纪90年代，全球汽车领域唯一的生产方式是作坊式手工生产模式。手工作坊中技巧娴熟的工匠，以手工方式精心地小量制造汽车。他们和客户一起讨论汽车的详细规格，订购必要的零件，最后装配成汽车。汽车造出来以后，工匠们还会和客户一起调试，直到客户满意为止。

　　汽车制造中的大部分工作，是由各个作坊协助完成。各个作坊并不采用标准计量系统，工匠所采用的量具也不尽相同。19世纪90年代，当时的机床还不能加工淬过火的钢材，零件在淬火时发生翘曲变形，最后只能得到近似符合规格的零件。所谓零件，也不是像现在这样由专业设备大批量生产出来的，通常都是根据单辆汽车分别加工，并不具备互换性。工匠采用通用机床和手工工具，效率极其低下。例如，英国阿斯顿•马丁公司是以单件生产方式存活下来的公司，直到20世纪90年代，每个工作日他们也只生产一台汽车。

　　（2）大规模生产时代（1908年～1980年代）

　　1908年福特T型车的推出，标志着全球汽车产业开始踏上工业化之旅。

　　福特式流水线生产的兴起，主要得益于生产技术和管理模式的创新与突破。20世纪初，机床已能加工淬硬的金属，翘曲变形造成零件尺寸差异的问题彻底解决，汽车零件更容易实现标准化。其次，亨利•福特坚持在整个制造过程中使用同样的计量系统，这就保证零件的标准化和互换性。福特又对工人进行了精细化分工，进而引入移动的总装流水线，使生产过程实现了标准化和规范化。

　　福特流水线的大规模生产模式，汽车型号开始从作坊式手工生产下近乎无限的个性化减少为一个或少数几个型号；通用机床开始被专用工具所代替，严格按照公差要求来加工可互换的零件。流水线大规模生产极大地提高了生产效率。但这种生产效率的提升，是以损害消费者的选择权为代价的，这就埋下了新一轮生产方式变革的种子。

　　（3）走向大规模定制的工业化时代（1980年代～目前）

　　当历史的车轮驶入20世纪末，顾客变得更加挑剔。他们不仅需要低价格，更希望拥有选择权。很多顾客希望买的汽车，不仅是代步的交通工具，还要符合个人的生活方式和品位。有资料表明，1987年时，有9种车型基本上就能覆盖顾客的要求；而到1997年，需要26种车型，到今天则需要30种以上。越来越细的车型分类，对传统流水线式大规模制造方式提出严峻挑战。汽车公司为在多样化和规模化之间实现平衡，必须使研发和生产系统高度柔性化，大规模定制开始走向前台。

　　汽车车型平台共享、模块化设计和装配、零部件厂商供货系统化，被认为是大规模定制工业化生产的精髓，让汽车工业在单件生产的个性化和流水线生产的效率之间找到了平衡点。多个车型共享相同的平台，使用60%左右相同的标准零部件，加上有限的多元化零件的灵活组合，在兼顾低成本规模制造的前提下，满足了消费者对多样化的要求；新车型的开发也无需从头开始，大大缩短了开发周期，减少了开发费用，还能在多个车型之间发挥规模经济效应。模块化设计和装配以及零部件厂商系统化供货，则不再需要老式的流水装配线，更容易适应市场变化。特别是汽车生态链中的零部件供应商，不再仅仅是被动地为整车厂商提供零件加工，还承担了相关汽车部件新技术和新产品的创新研发工作，不仅使整车厂商节省了开发费用，缩短上市时间，而且逐步确立了自己的核心竞争力。

　　（4）走向地球村：汽车工业全球化

　　以零部件标准化、供应商系统化供货、模块化设计与装配以及汽车平台共享为基础，今天的整车厂商和零部件厂商正在全球范围内形成相互竞争合作的产业生态链。伴随着这股浪潮，世界汽车工业的横向兼并重组和纵向分工在全球范围内风起云涌，逐渐在整个价值链上实现了真正的全球化运作。这种全球化，目前集中表现为大型汽车公司之间的大规模重组和汽车产业链在全球范围内延展两个方面。

　　为发挥规模经济效应，世界大型汽车企业在20世纪90年代以来兴起了大规模的兼并重组浪潮，最终全球汽车工业逐渐形成了“6+4”的格局，通用、福特、丰田、大众、戴姆勒-克莱斯勒、雷诺-日产、标致-雪铁龙、现代-起亚、本田和宝马这十家企业基本控制了国际汽车市场，市场集中度空前提高。

　　在大规模的兼并重组的同时，汽车产业链正在全球延展。放眼全球汽车产业发展，为了降低成本，寻求市场和人才等方面的本地化竞争优势，国际主要的汽车制造公司都已突破国别范围，开始整合全球资源，实现投资、开发、生产、采购和销售的优化配置，以适应不同的环境和市场偏好。全球汽车产业链中主要环节的分布，也不再局限于一国地理范围，而是日趋立足于全球来操作。领先的国际大型汽车企业，基于全球化的知识管理系统，已经将市场调研、设计、原型车开发、车辆制造、本地化改造和市场销售等根据不同国家的环境，进行完全的全球化分工，为实现最高的生产效率和商业价值，在全球范围内实现资源的优化配置。