3、从与汽车的类比看软件的工业化和全球化未来

　　我们回顾了汽车工业生产方式变革的简要历史，对全球汽车产业工业化和全球化的进程有了一个基本的了解，同时也花了不少的时间，对全球软件产业半个多世纪以来在工业化道路上的探索做了分析。尽管全球软件工业的诞生比全球汽车工业晚了整整半个多世纪，而且软件产品表现为无形的知识产品，与汽车等有形产品相比，在表现形态上存在着巨大的差异；但是，当我们仔细比较汽车工业与软件工业生产方式变革的历程时，赫然发现软件工业生产模式半个多世纪以来从作坊式软件开发，到大规模软件开发，再到初露端倪的大规模软件定制开发的历史变迁，与汽车工业过去一个世纪走过的历程有着惊人的相似。尽管由于软件产业受兴起时间较晚等因素所限，与更成熟的汽车工业相比，目前在大规模定制的工业化开发方面走得不够远。从还在德国攻读博士学位时开始，我在潜意识里就认为，软件工业与传统制造业在生产模式上的共性远远大于其个性，而且，我认为它们之间的诸多相似之处并不是偶然的，而是有某种必然的、带有规律性的东西在里面。

　　除了从时间阶段看，软件工业与汽车工业在生产方式变迁路径的惊人相似外，当我进一步去审视软件产品生命周期与汽车产品生命周期时，发现两者之间几乎存在着完全一一对应的类比关系；软件与汽车在生命周期和开发制造过程上的殊途同归，使我更加相信，可以通过与全球汽车工业的类比，来预测全球软件产业的未来走向。

　　（1）软件研发具有与汽车研发相似的生命周期

　　新甲壳虫是很多年轻人都很喜欢的一款轿车，下面我们不妨以20世纪90年代大众公司获得广泛成功的新甲壳虫轿车的开发过程为例，看一看大规模定制时代的汽车研发过程。相信不少软件业界人士，不难从软件开发过程中找到与下面所描述的新甲壳虫的开发过程似曾相识的感觉。

　　最初，大众公司对新甲壳虫的整体产品做了定位，既要保留老款甲壳虫的整体风格，又要富有时代气息。而后，设计师将这个想法付诸实践，新甲壳虫概念车在车展上展出并受到追捧。大众公司因此决定加快开发这款车型。1995年9月，大众选定墨西哥工厂作为生产基地，德国则完成了早期的原型车测试和生产系统规划等研发工作。由于新甲壳虫和大众旗下很多车型共享平台，有效地集成了整个开发过程的供应链资源，缩短了新甲壳虫轿车的研发周期和上市时间。1997年，新甲壳虫样车通过测试，进而生产工艺装备准备就绪，在墨西哥实现批量生产；大众公司开始启动大规模营销和销售工作，并在全球范围内获得普遍成功。

　　从上述新甲壳虫的开发过程不难看出，典型的汽车新车型的推出过程，可以分为以下四个相互关联的阶段。第一阶段是市场调研与设计阶段。这一阶段，汽车企业对市场需求进行调研，确定车型主要针对的目标市场定位，并对目标市场的消费行为等展开深入调研，同时在技术上进行相应的储备，针对整车进行设计；对于汽车工业来说，已建立了一整套的市场调研以及如何将市场调研转化为车型设计的方法和知识管理体系。发展到今天，由于汽车共享平台生产模式的兴起和知识管理体系的逐步完善，汽车工业的车型设计阶段，越来越多地集中于外观设计方面，如上面描述的大众汽车公司在新甲壳虫开发过程中，要求其外观既保留老款甲壳虫的整体风格，又要追求时代感。第二阶段是在市场调研与设计基础上，汽车企业进行概念车的设计与制造，很多车型的概念车还会在车展上展出，并根据消费者和业界专家的反馈意见对概念车的设计进行调整，甚至决定是否继续推出这款车型。例如，甲壳虫汽车的案例中，大众汽车公司管理层决定加快新甲壳虫开发，在很大程度上就是因为这款车型在车展上得到了广泛欢迎，具有很好的市场前景。第三阶段是制造阶段，这个阶段首先是汽车制造平台的创建、修改或者扩展，就是汽车企业根据新车型的目标市场定位和其他主要特征，选择是创建新的汽车平台，还是基于已有的汽车平台进行修改或拓展。为了在消费者的个性化消费和大量生产的规模经济之间取得最优的均衡，越来越多的新车型是基于平台共享来研发和制造的，以实现绝大多数零部件的规模生产。新甲壳虫并不是单独创建了新的车型平台，而是基于大众汽车已有的A平台进行开发，这就大大节约了开发费用，缩短了开发周期，四年左右的时间便完成了一款重要车型从项目立项、概念车开发到量产的整个过程。然后，汽车企业基于选定或修改的汽车制造平台，向系统化供货的零部件供应商下零部件订单，进行整车的模块化装配，实现大规模生产。第四阶段，将车型通过渠道合作伙伴以及自有的实体或网络零售终端进行大规模的营销和销售。

　　软件工业有着与汽车工业近乎完全相同的生命周期。一个典型软件产品开发的生命周期，也包括相互关联的四个阶段。第一阶段是市场调研与设计阶段。软件企业根据自身的市场定位和用户需求，确定新产品的目标市场定位，广泛调查用户需求并将用户需求转化为设计规约，进行软件产品研发相关的技术储备。第二阶段，是在需求分析基础上，软件开发团队进行软件原型的构建，进一步明晰用户的需求，这一过程中，软件开发团队会借助软件原型与客户进行多轮沟通，并不断根据沟通获得的有价值的信息，对原型进行修改和优化；第三阶段，为提高软件生产率和强壮性，大型软件企业往往首先会确定基础的软件架构平台，选择对已有的平台进行修改或拓展，少数新软件的开发还会根据需要扩展平台。选定或新构建的软件开发平台类似于由汽车底盘等构成的汽车制造平台，定义了整个软件产品最核心和最重要的组成部分。在软件平台基础上，软件企业进行大规模的软件开发和测试。在此过程中，为了提高劳动生产率，软件开发团队往往会选择复用已有的软件功能模块等软件资产，而不是完全另起炉灶重新开发。第四阶段，软件企业将已开发出来的软件在全球市场进行大规模的分销和销售，收回研发成本并准备新一轮产品开发。汽车工业的生命周期与软件工业生命周期比较如图1所示。

　　图1　汽车工业的生命周期与软件工业生命周期比较

　　（2）软件开发和汽车制造都是基于平台的大规模客户化定制

　　仔细探究目前大规模定制模式下的汽车制造与软件开发过程，都是以平台整合为主要特征的。对于汽车工业来说，以平台共享整合为基础，整车企业能在较短的时间内开发出面向消费市场的多样化的车型。由于这些基于同一汽车平台开发的车型，虽然在外观方面具有迥然不同的风格，但内部通常有超过60%的零部件、模块和部件系统都是可以通用的。基于共享平台、模块化架构和零部件厂商的系统化供货模式，整车企业的装配工厂不再需要传统的流水线，可以相当快捷地在汽车平台之上实现各种部件和系统的装配和总成。德尔福等全球知名的大型汽车部件和系统供应商承担了诸如防锁死刹车（ABS）系统、汽车导航（GPS）系统等重要零部件的创新与开发，能与汽车整车厂商同步进行部件和系统层面的技术创新，将分散的零件整合为具有特定功能的部件和系统，并在一定程度上扮演了零件采购的角色。在一级部件与系统供应商之下，面向全球市场的高度专业化的零件工厂，扮演着各种零件加工的角色，为部件与系统供应商以及整车厂商提供零件加工配套。通过平台整合，汽车工业在用户的个性化需求与规模化制造之间取得了均衡，并大大缩短了新车型推出的时间。

　　走向软件大规模定制时代，大型软件企业内部，也在越来越广泛地采用以平台架构为基础的、基于构件的软件开发模式。而近年来面向服务架构的兴起，使得这种以平台为基础的大规模客户化定制具备了超越企业边界限制的能力。这种大规模客户化定制模式的软件生产过程，与汽车制造过程非常相似。面对企业用户对IT应用的个性化需求，软件企业必须开发多样化的解决方案才能有针对性地满足其市场需求，但针对用户的个性化需求进行完全定制化的软件开发，又会带来严重的效率和质量问题。采用软件平台策略，软件企业基于共享的软件平台进行开发，能提高多种应用软件和个性化解决方案的开发效率，并且保证软件具有更好的强壮性。与此同时，基于共享的软件平台，有利于多种应用软件的相互集成和无缝连接。在基于软件平台进行应用解决方案的客户化开发过程中，借助基于构件的软件开发模式，软件开发团队可以复用各种内部已有的业务对象、组件和引擎等软件资产，甚至向合作伙伴定制或购买商业化构件。在整个软件生产过程中，提供企业解决方案的软件企业会在全球范围内整合资源，充分利用内部的全球研发网络，或者将部分内容外包给独立软件提供商（Indepent Software Vendor，ISV），通过全球范围的合作，实现资源的最优配置。汽车制造与软件生产比较如图2所示。

　　图2　汽车制造与软件生产的比较

　　（3）沿着汽车工业的轨迹：软件的工业化与全球化趋势

　　通过我们对生产模式变迁历史、产品生命周期与生产过程的类比分析中，软件产业的发展跟汽车产业有着非常多的相似之处，只是相对于走过一个多世纪的汽车工业而言，刚刚走过半个世纪的软件产业在工业化与全球化的道路上走得还没有汽车工业那么远。但基于软件产业与汽车产业的类比，我们可以更好地研究软件产业的全球化发展趋势。

　　首先，软件产业要实现工业化和全球化发展，必须以建立跨越企业边界的产业标准作为基础。

　　汽车工业经过一个多世纪的演进，在今天已实现全面的工业化和全球化。这背后的基础和推动力量在于，从亨利•福特时代开始，经过几代人的努力，汽车工业已在全球范围内建立起主导设计和一系列完整的产业标准。整个产业主导设计的形成和跨越企业边界乃至国界的产业标准，就犹如秦始皇统一六国之后统一了度量衡一样，使得全球汽车产业链上下游成百上千的企业能非常有效地进行垂直分工整合，从而形成了无缝协作的产业生态链。生产汽车零部件的上下游企业，哪怕在空间上相隔十万八千里，只要他们遵循相同的标准，按照一定的公差来进行加工，最后生产出来的零件就能很好地配合和互换。正是这种跨越企业边界和国界的产业标准，使得全球范围内的整车厂商和部件与系统供应商以及零件生产厂能相对独立地同步进行汽车的设计和制造过程，从保持更高的研发和生产效率，并且将维修等售后服务也逐渐产品化。

　　目前，在全球领先的国际软件企业内部，已逐步建立起软件开发过程、软件平台和软件构件等方面的标准和规范。比如说在SAP内部，借助这些标准和规范，在我们企业内部已逐步实现了软件开发过程和软件构件的标准化，在开发不同的软件解决方案的过程中，不同的项目团队可以共享从需求分析、软件规约、程序编写到测试的一整套的软件资产，在不同项目中，很多软件功能模块可以基于标准化进行互换，我们还可以通过模块升级和添加新的模块，实现整个企业系统的功能升级和扩展。

　　在全球汽车工业中，为提高单个汽车平台的产量，通用汽车等全球汽车巨子正在将平台共享战略推广到公司范围以外，与国外汽车公司统一制定汽车平台发展规划。通用与菲亚特的小型车平台，计划年产量就达到200万辆以上，这样更有效地降低了每辆汽车分摊的研发成本。与汽车工业这种跨越企业边界的平台共享战略相比，软件产业内关于软件开发过程和软件构件方面的标准，截至目前更多的还是局限于少数几个领先的软件企业内部，或者逐步拓展到产业生态链的合作伙伴中，但全球通用的产业标准尚未成熟。而且，在同一软件产品领域内部，还存在很多竞争性产品平台。基于这些竞争性软件产品平台开发出来的模块之间，往往还不具备互换性。这就使得软件产业的工业化，更多的还是局限于全球领先的软件企业内部的业务实践。这种应用范围和规模的限制，大大影响了软件平台化规模经济效应的充分发挥。我认为，软件产业要提高效率，未来的发展趋势是像汽车产业一样实现全球范围内资源优化和分工整合的格局，这就必须将目前还局限于企业内部的标准拓展为全球范围的产业标准，在标准化基础上实现工业化，在工业化基础上实现全球化。正如上述我曾提到的，随着面向服务架构的兴起和普遍应用，在国际标准组织制定的标准和国际领军厂商通过市场竞争形成的事实标准的相互配合下，有望基于面向服务架构形成跨越企业边界的标准。这些标准的形成，无疑将会对全球软件产业的工业化和全球化起到巨大的推动作用。

　　其次，跨越企业边界的标准软件业务基础平台的规模化运作，将是推动软件产业工业化和全球化的重要驱动力量。

　　车型平台、模块化设计和系统化的零部件供货，是推动全球汽车工业从大规模生产走向大规模定制的制胜法宝。为了最大限度地发挥汽车平台的规模经济效应，汽车平台的应用范围已经从局限于单一品牌，走向多品牌，甚至逐渐超越了企业边界，在多个汽车企业之间实现平台共享。

　　软件企业要在平台架构基础上实现基于构件的大规模软件定制开发，标准软件业务基础平台也应该从目前局限于单一软件企业内部，逐渐拓展到上下游合作伙伴构成的产业生态链乃至全球软件产业领域。而且，在未来的标准软件业务基础平台上，不仅软件开发过程是标准化和模块化的，业务需求的粒度划分和流程定义也是标准化和模块化的。例如，一个订单管理应包括哪些内容——业务对象、要执行哪些操作、操作之间的接口，都是标准化和模块化的，这样才能保证来自不同厂商的构件在业务基础平台上整合为客户化的解决方案。

　　基于软件开发过程和用户业务需求的标准化和模块化，将会带来软件产业开发模式的根本性变革。为实现这些功能而开发的构件，也会随之突破公司边界，成为类似于今天的套装软件（Software package）一样的可在市场上销售的商业化软件构件。不同的软件厂商会根据自身的技术和市场能力，选择是去开发平台还是商业化构件，软件厂商在构件上的竞争与合作，会推动软件构件质量的提升。基于标准的软件业务平台和商业化的软件构件，软件公司能够以类似于今天的汽车装配方式，在软件生产线上以搭积木的方式为用户构件高效、稳定的信息系统，只需要少量的软件开发人员做极其有限的客户化开发工作，大多数的软件功能由熟悉业务流程的行业专家通过构建模型来自动生成。

　　再者，在标准化推动下，软件平台厂商和构件厂商将分别在各自专注的工作领域形成自己的核心技术和知识产权，他们密切合作、优势互补，构成一个相互依存的产业生态系统。

　　在汽车产业中以标准化为基础，以大众、通用等为代表的在车型平台领域拥有核心技术和知识产权的整车厂商和在以德尔福为代表的在核心零部件领域拥有核心技术和知识产权的大型汽车零部件厂商，他们之间不仅形成了相对稳定的供货关系，而且在新车型开发过程中密切合作，依托各自在整车平台和关键零部件领域的竞争优势，分别承担起整车平台和零部件层面技术创新的责任。他们一起构成了密切合作、高效运转的产业生态系统，在共同推动全球汽车工业快速发展的同时，实现了各自的价值最大化。

　　在全球软件产业领域，在全球化竞争合作的推动下，随着跨越企业边界的产业标准的形成，最终将会形成少数几个产业界共享的软件平台。围绕这些跨越企业边界的共享软件平台，软件平台厂商和构件厂商，将形成一个类似于汽车工业中整车厂商和核心零部件厂商所构成的产业生态系统。在这个产业生态系统中，以标准化为基础，不同的软件厂商分别专注于软件平台和不同的软件构件的研发和改进，他们分别在各自领域形成自己的核心技术和知识产权，拥有一条属于自己的完整“微笑曲线”。在这个生态系统中，平台厂商和构件厂商之间的关系，并不是传统全球软件产业价值分配中发包商和外包服务提供商之间不平等的分包关系，而是平等对话、强强联合的合作创新关系。构件厂商利用软件平台厂商强大的基础平台设施，提高软件构件研发的效率，并实现自身软件构件的全球化行销；而软件平台厂商则依托构件厂商专注特定业务领域形成的专业知识，相互合作，更加高效地研发出满足多元化的客户需求的高质量软件产品和解决方案。

　　最后，可以预计，基于成为全球标准的软件平台和高度标准化的商业化构件，软件产业将会像汽车工业一样走向工业化和全球化。

　　随着成为全球标准的软件平台的形成和高度标准化的商业化构件的出现，全球软件产业的生存状态，将会发生根本性的变化。正像全球汽车工业在20世纪90年代以来在全球范围内大规模的并购和重组活动一样，基于规模经济效应的优胜劣汰的市场竞争，将会使每一个软件产品领域存活下来的软件平台只有为数极少的几个。这些软件产品平台，就像今天跨越企业边界的共享汽车平台一样，将会跨越单个企业的边界，该特定领域内所有软件企业都会基于少数几个主导性的软件平台为用户进行个性化解决方案的定制化开发。在解决方案开发过程中，这些软件企业会在自己进行定制化开发和购买基于该平台的商业化构件之间进行权衡，以实现最优化的开发时间和成本。基于某一软件平台的商业化构件的数量，也将会逐渐丰富，商业化构件供应厂商会在软件平台所界定的标准和规范的基础上进行自主创新，并形成水平竞争。这种商业化构件供应商之间的竞争，就像目前全球汽车工业中汽车部件供应商之间的竞争一样，会推动商业化组件性能的改善和价格的下降。随着类似于汽车工业的产业生态链的形成，软件厂商之间的竞争逐渐演变为基于不同软件平台的产业生态链之间的竞争。这种竞争会进一步促使软件平台和商业化构件供应商将研发和销售两个过程都拓展至国界以外，在全球范围内寻找最佳资源配置方案，以实现商业价值的最大化。