京沪高速铁路是否采用日本技术引起广泛的关注，我想从另一稍微不同的角度来讨论这
个问题：是否一定要请外国人用外国技术，外国资金来建京沪高速铁路？中国已经有相当扎
实的铁路工业基础，就连最先进的磁悬浮技术的研究也有相当可观进展，为什么不能考虑自
力更生建这一条高速铁路？　
　　

　　这条高速铁路已经谈论了十多年了，可见引进外国先进技术之不易。我不反对引进外国
技术，但是有两点必须牢牢记住：
　　
　　１、不可对引进抱过高的幻想。国内歼十战斗机的研制就是一个很好的教训。本来自己
已经有相当不错的进展，后来寄望于引进，自己的研究半途而废，然而空等了十来年，什么
也没引进来，还得自己自力更生。此次高速铁路引进似乎是民用技术，但是也不能排除在某
些关键技术上，例如轴承，人家不会给我们最好的、结果在噪音，速度、寿命等等方面我们
的高速铁路可能比人家自己用的差一大截。人家还能找出一大堆让你信服的理由，管理不善
啦，环境不好啦，风沙太大啦。或者，最好的可能是，只给你产品，不给你技术，而且产品
的使用要在人家的监管之下，连报废的轴承都要一个不剩的由人家回收。由于这样的监管人
家不放心，所以最大的可能是给你二流的东西。　
　　
　　不少朋友可能对此将信将疑。让我举两个例子：
　　
　　银行卡在中国已经相当流行。使用银行卡有个个人密码。它是经过　“加密”的。一般
用ＤＥＳ（Ｄａｔａ　Ｅｎｃｒｙｐｔｉｏｎ　Ｓｙｓｔｅｍ）　法，在西方国家一般使用
６４ｂｉｔ的密钥，现在已有１２８ｂｉｔ的产品，而卖给中国的则是４８ｂｉｔ。也就是
说其保密性能只是国外的１／４０９６！　１９９９年１０月中国政府决定发展自己的加密
技术，到２０００年４月中国电子商务展览会上就有好几家展出了６４ｂｉｔ或１２８ｂｉ
ｔＤＥＳ产品。其实破译６４ｂｉｔ　ＤＥＳ对于专家，在９０年代末，已是儿戏，人们说
ＤＥＳ　ｉｓ　ｄｅａｄ。尽管如此，人家还是要卡你。　
　　
　　第二个例子，台湾大学物理系高能物理组参加ＣＥＲＮ（欧洲高能物理实验室）的ＣＭ
Ｓ实验，我们的一项任务是承担一块电路的生产。由于它用到抗辐射的集成电路，那是美国
ＩＢＭ生产的军用产品，台湾大学硬是拿不到ｌｉｃｅｎｓｅ，这些器件不能进台湾，最近
不得不决定在台湾生产印刷电路板，到日本去组装，测试，凭空增加了许多费用。其实，据
我猜测，台湾早已有生产这些ＩＣ的能力，因为台湾的中央大学承担同一项目的Ｓｉｌｉｃ
ｏｎ探测器，也是要承受同样高剂量的辐射，而且集成度更高。这说明美国在高技术保密，
对华封锁方面是非常严格的，宁可防范过度也要杜绝一切可能的漏洞。　
　　
　　另一方面，京沪高速铁路，由于它对中日双方巨大的经济利益，很难想像美国会不通过
巴黎统筹等从中作梗，设置障碍。　　　　２、有了依赖心理就要妨碍自己的发展。如果有
正确的指导思想引进可以促进自己技术的发展。然而我们也常常看到，确实有人把引进当成
主要手段，甚至唯一手段。最近不是颇有一些人崇拜李鸿章吗？李鸿章当然不是无能之辈，
也不是卖国贼。但是以为有银子多买点儿军舰（连炮弹都不会造！）便可　“独步全球”，
不是痴人说梦吗？今天的中国人应该以李鸿章为戒，而不要以李鸿章为师。我不反对引进，
引进了要学习，借鉴，消化，从而生发出自己的东西。总之，没有自力更生的精神就会失去
自我，迷失方向。　
　　
　　我们已经从德国引进了一条磁悬浮地铁，中国有关研究机构在这方面也有相当的研究。
是否可以在消化借鉴德国技术的基础上发展自己的磁悬浮高速铁路？先搞一条短的实验线，
比如从上海到苏州（或是北京到廊坊），问题肯定是有的，只要不断改进，就会不断进步，
用五年或再多一点的时间应该能够建设好这条实验线。通过这条实验线可以积累经验，培训
队伍，下一个五年就可以全线铺开。上海磁悬浮地铁实际上是世界上第一条磁悬浮大规模实
验线，从实验线的角度来看，它是成功的。如果我们不再发展这一技术，让上海磁悬浮地铁
成为一个孤立的个案岂不是巨大的浪费？但我并不主张把京沪高速铁路包给德国。因为他们
肯定要价过高，期望以这一工程作这一技术的原始积累。有了上海磁悬浮地铁的实例，只要
有决心中国人能够在不太长的时间掌握这一技术。　
　　
　　自己搞，可能要用多一些时间，甚至多花一点钱，直接成果可能比买人家的差一些。但
是，我们不仅造了一条铁路，而且建立一个全新的工业部门，造就了一支技术队伍，将来我
们还可以修更多磁悬浮高速铁路。磁悬浮高速铁路，从理论上说有强大的生命力。而以目前
的高价格，交通不发达的国家买不起，发达国家又无迫切需要。如果中国不买德国的磁悬浮
系统，几乎无人肯买，德国也就无法取得大系统的经验。所以只要中国下决心就完全可能在
这个领域后来居上独占鳌头。试问当中国自己建设了世界上第一条长一千多公里的磁悬浮高
速铁路之后，有谁能够与之竞争？　
　　
　　我说“可能要用多一些时间，甚至多花一点钱”，是把丑话说在前面，实际可能并非如
此。我建议中国政府在与外界谈判的同时，拨出一笔经费，例如德、日开价的百分之五，作
为研制自己的实验线的经费。这对谈判有促进作用。外国人看到你真的努力自己搞了，特别
是当你有了实质性进展的时候，他们的要价会实际一些，甚至杀价竞争，到这个时候我主张
既买外国的，如果他们的真便宜，也把自己的实验坚持下去，因为这对消化引进的技术非常
重要。恐怕还有一种可能：谈判尚无眉目，自己的实验已经有了长足进步。如果十年前就认
真发展自己的磁悬浮技术，给予足够的支持，到现在应该有把握建自己的磁悬浮高速铁路了。

　　
　　京沪高速铁路是改善中国东部沿海交通系统的重要环节，是完全必要的。但是这还远远
不够。高速铁路实用于长距离直接运输，而京沪沿线大中城市鳞次栉比，还需要一种更灵活
的方式。我愿借此机会再次呼吁发展气垫运输复兴大运河。
　　
　　大运河衰落的主要原因是淤积。而气垫本质上是水路两栖运输工具，不怕淤积，或是说
它有疏浚淤积的作用。气垫速度快，一般在５０到８０海里，即９０到１４０公里，为了保
证安全，可以增设类似缆车索道的保护索。这样气垫不会因河床淤积不平而倾复，保护索也
可起到类似火车铁轨的导向作用，上行与下行也可以完全区分开来。
　　
　　中国是世界上少数几个最早开发民用气垫的国家之一。早在１９６０年就试制成功世界
上最早的气垫之一。据称在上海－崇明之间的气垫客运已经运作多年。中国大陆之外，比较
有名的是英国跨越英吉利海峡的气垫航运。气垫技术已经成熟，其中不乏中国人的贡献。我
在台大图书馆查到两本关于气垫船的英文书，其中之一的第一作者便是中国某某研究所的中
国学者，可惜我无法从拼音猜出其中文名字。由此可见中国有发展气垫航运重振大运河的基
本条件。