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吉林大学教授刘巽俊：中国汽车技术开发方向值得研究 [发表于 2006/11/17]

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汽车技术开发方向的正确与否，关系到一个国家汽车工业的成败。８月２２日，吉林大学汽车工程学院内燃机公害控制研究室主任刘巽俊教授在接受记者采访时说：“如果中国有关方面不迅速地纠正汽车技术开发中出现的偏差，在未来世界的汽车工业领域内，就没有中国汽车工业的一席之地。” 　　中国汽车企业在汽车技术开发方面不能从一个极端走向一个极端。如果放弃汽车技术开发的自主原则，中国的汽车市场就会变成万国汽车博览会。　　刘巽俊教授认为，在改革开放前后，中国在如何发展车工业的问题上走了两个极端。　　改革开放前，中国实行闭关锁国政策，过分地强调独立自主、自力更生的原则，一味地排斥外国的东西。其结果是：中国在汽车技术（车型）方面实行几十年一贯制，比发达国家落后了数十年。　　改革开放后，中国引进国外技术来发展汽车工业。虽然国家鼓励并支持汽车企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力，但有关方面却忽略了自主开发的重要性。一个明显的便子是：１９９４年颁布的《汽车工业产业政策》规定，国家重点支持的企业或企业集团用于技术开发的资金不低于年销售额的２％至３％，但这一规定并没有落到实处。　　有关企业不向汽车技术开发投资，实际上放弃了自主原则，对引进技术产生了一种依赖感，因为没有技术开发资金，某大型国有汽车企业好几百名高级汽车技术人才长期无所事事。　　对引进的汽车技术进行消化吸收，是最基本的工作；在消化吸收的基础上，对引进的汽车技术进行改进，才是高一级的工作。但国内的企业连最基本的工作都不认真做。某大型国有汽车企业的有关负责人对从国外买来的汽车技术图纸弄不懂，也不着急，更不组织力量想办法去把它弄个清楚，而是把它弃在一边，直接从国外购买零部件来组装汽车。　　引进是为了缩小国内外汽车技术差距，但因为没有形成自主开发能力，过不了几年，国外的汽车技术就进一大步，然后再引进，又落后……恶性循环就这样形成了。　　刘巽俊教授发出质问：“中国到底还要不要发展本国的汽车工业？！” 　　“如果不改变现状，中国的汽车企业就会变成一个又一个外国汽车公司的分公司，将来也就没有中国的汽车工业了。”刘巽俊教授显得很忧虑。　　这样的先例并非没有。澳大利亚的汽车企业不就是外国公司的分公司吗？澳大利亚只有几千万人口，走到这一步，无可厚非。但中国是一个拥有１３亿人口的大国，如果也走到这一步，那就无论如何也说不过去了。再说，中国人又很有智慧，难道就不能创造出属于自己的汽车工业吗？　　有关方面抓汽车新技术开发工作，不顾中国国情，舍近求远，浪费了不少的人力、物力和财力。　　电动车、混合动力车、燃产电池车、气体燃料车等确实是一些新东西，应当予以关注。但要进行这方面的技术攻关，则一定要从实际出发。刘巽俊教授说：“中国有关方面抓汽车技术攻关工作务虚不务实，很漂浮。” 　　电动车的推广应用还很艰难。从电动车本身的底盘技术、电动机技术来讲，并没有什么困难，难就难在电池技术上。电动车的电池技术既是传统技术，又是现代新技术，受电学和化学基本原理的制约，开发难度很大。如果电池技术没有突破，仅靠汽车行业的努力，不行。　　国内有关方面不把电动车技术的主攻方向定在电池上，却定在整个电动车上，将电动车技术攻关的资金东投一点西投一点，分散了力量，不可能收到应有的效果。　　混合动力汽车的推广应用更是遥远之事。国外主要设法在轿车上开发混合动力车技术。谈到这里，刘巽俊教授发出一阵苦笑：“国内有人要下功夫把公共汽车变成混合动力车，很好玩！殊不知，公共汽车的混合动力技术是相当复杂的呀！真是谁的嘴大，谁就可以一说了事。” 　　用燃料电池代替蓄电池来改造汽车，不用充电，只用加燃料，很好！可是，燃料电池的技术难度大，开发费用惊人。将燃料电池用在汽车上，其成本一下就上去了。国外有这方面的示范性研究，但也仅仅还是一种研究。这样的研究需要长期的投资，却长期没有回报。国外大公司不计成本地做这样的工作，一方面是为了积累人才和技术；另一方面是为了显示其实力，维护其跨国大公司的形象，产生一种特殊的广告效应。中国连示范性研究都还没有，根本不可能推广燃料电池车。刘巽俊教授说：“国内偏偏有人在喊要推广应用燃料电池车，胡吹！” 　　国内又有人呼喊：天然气、液化石油气是清洁燃料。刘巽俊说：“这是相对于煤炭来说的。与煤炭相比，柴油和汽油也都是清洁燃料。它们是不是绿色能源？我认为，它们都不是什么绿色能源。因为它们在燃烧时都要释放出二氧化碳。如果一定要说它们有什么区别的话，也只是五十步笑百步。” 　　刘巽俊认为：有人说汽车在油改气之后就变成绿色汽车，纯属误导。　　气体燃料在５０年前就有了，不是什么新东西。但是，直到今天，气体燃料在全世界汽车上应用的比例都只有１％。原因很简单，它没有根本性的优点：清洁性比柴油、汽油高不了多少；一个个的高压储气罐就是一个个的不定时炸弹，有安全隐患；储气罐占用汽车内的空间；加气站造价很高（一个最小型的加气站也得耗资几千万元）；气体燃料汽车的发动机需要专用零件，如果调配不好；排污很严重。　　但气体燃料汽车在中国几乎成了清洁汽车的代名词，特别走红。有不少检查人员一听说气体燃料汽车，连查都不查，就放行了。对此，刘巽俊教授认为：“这是无知的表现。” 　　中国有关方面为混合动力车技术攻关投资了几千万元，为燃料电池车技术攻关投了更多的资金……这些都是属于国家投资。“在这些资金投下去几年之后，有关方面就要召开一次验收会议，一番你好我好大家都好，就散场。”刘巽俊教授也参加过几次这样的验收会议。他发现：有些攻关成果和验收报告都是虚的。“因为人家又要争取下一个课题，总得说点好的吧！” 　　在相当长的时期内，中国应当把汽车技术开发的主要力量投入到柴油车和汽油车上。只有这样，中国的汽车技术开发才不会走贫路。　　汽车工业已有１００多年的历史。近５０年来是其发展最快的时期，因为汽车排放和能耗问题受到了汽车工业界的重视。特别是近２０年来，发达国家投入很大人力、物力和财力开发新产品，汽车排放控制和节能技术从不成熟到成熟，有了很大的进步。　　新能源汽车技术的发展需要有一个量变到质变的过程。在“量变”都还没有积累到最起码程度的时候，中国有关方面不要强制性地推广新能源汽车。　　“只要地球上的石油资源还没有枯竭，新能源就不可能成为汽车动力的主流。地球上的石油至少还可供人类开采５０年。”刘巽俊教授坚信：“至少在５０年内，柴油和汽油还是汽车动力的主流。只要柴油、汽油作为汽车能源的主流地位没有改变，人们就不会放弃柴油车和汽油车。” 　　与发达国家相比，中国柴油车和汽油车的改进余地还很大。中国有关方面应该把人力、物力和财力投入到柴（汽）油车排放控制、节能等技术的开发上，再也不要把主要力量投到不现实、不重要的环节。刘巽俊教授强调：“不然的话，中国的汽车市场真要变成一个万国汽车博览会了。”
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