小康社会就是小车社会。人们奔向小康的路上要和谐，汽车消费就得和谐。生产企业要造老百姓买得起的好车，人们的购车、用车必须是理性的消费行为。现在一些非理性的消费观念越来越成为破坏汽车市场和谐的重要因素。相互攀比成风、不看油耗只看排量。大排量汽车不但油耗多，废气排放量也多，它会使大气污染加重和石油资源日益匮乏。

　　在引导国内汽车理性消费问题上，政府、企业、消费者都应该承担起各自的责任。首先，政府要有正确的政策引导并率先垂范，各级政府部门要摒弃公务用车盲目攀比大排量、豪华车的奢侈追求，把节能、环保、小排量轿车作为公务用车的首选车型；其次，各城市不要盲目制订长车身、大排量的出租车采购门槛儿。市政部门是否想到，把出租车的车长标准每提高10cm，一个城市的出租车总长度就要增加几公里。汽车企业更要担负起企业公民的社会责任。企业要不断通过技术创新，研发出节能、环保、小排量汽车，满足理性消费的需求。

　　二、超常增长与平稳发展

　　中国汽车市场前几年的“井喷”发展创造了一个世界奇迹。然而，超速发展只能在短时期内存在，甚至也可以说这是对前些年产业发展滞后的弥补。超速发展的成功，并不能注定今后汽车产业即将一帆风顺，我们还面临着许多困难，甚至也有失败的危险。一个产业能否持续发展，并不取决于我们的热情与愿望，奇迹终究不可能长久保持下去。积累的消费需求一旦得到有效释放，就需要重新聚积，寻求新的释放点和时机。正如不少业内专家所指出的：前几年中国汽车产业的爆发式增长，是在特定时期、特定条件下出现的，是一种超常规的增长。期待这样的增长长时间持续下去既不可能，也不合理。持续几十个月的超高速增长之后，增速减缓是回归正常、回归理性的正常表现，现在的中国汽车产业增长速度处在一个完全合理的区间。在市场回归理性以后，今后更长一段时间里将保.持相对平稳发展的状态，2005年与2006年前三季度汽车市场表现就是一个有力的佐证。

　　预计未来10-15年间，中国宏观经济仍然会处于“快车道”，在这一过程中，汽车进入普通家庭的步伐不会停止，中国汽车业稳步增长的步伐也不会停止。经验告诉我们，评价汽车产业健康与否，不能只用产量，不能只用速度，也不能只用利润，而要看是否符合市场规律。在高速增长的背后，大起大落的风险必然加大，有时还会出现大的波动。这种周期性波动，在经济运行中具有规律性。所以我们在认识市场规律的时候，应当以平和的心态，不能太浮躁，要按照科学发展观的要求，促进汽车市场的健康发展。

　　三、市场需求与产能过剩

　　我国是汽车生产大国，是以庞大的国内市场需求为支撑的。据预测，到2020年，中国将成为全球最大的汽车市场，那时汽车需求将突破2000万辆，这将是一个潜力巨大的汽车市场。

　　需求决定供给，这是市场经济不变的定律。在市场需求旺盛的情况下，纷纷加速汽车产能的扩张，抢占更有利的竞争地位。据有关专家估计，目前国内在建和规划中的整车生产能力已达1000万辆以上，2006年汽车总产量约为700万辆左右，而实际需求量约为500万辆左右，产能过剩达到200万辆，照此发展下去，预计“十一五”末期，汽车产能将过剩800万辆。

　　目前，产能过剩主要集中在乘用车领域的中高档车型上，经济型车则完全实现了市场配置资源。由于中高档车的利润还相对较高，所以地方政府从业绩考虑出发，有过度投资的倾向。国家要对这部分产能进行行政性调控，但最有效的方式还是用市场的手段改变，打破地域分割状况。

　　要解决产能过剩，既要依靠政府的调控，也离不开市场机制的作用。企业会随时根据市场情况对产能计划进行调整，在众多调控方式中，市场调节是自发而有效的。中国汽车业正处于调整时期，处于结构性变化、所有制变化和地域性调整的过渡时期。严格地说，这是一种产品结构性的过剩，可以通过以“经济型轿车”来满足国民购买力较低的水平，从而创造巨大的轿车市场需求，产能才有存在与发展的可能。

　　四、价格与价值

　　汽车价格的竞争仅仅是汽车市场初级阶段的竞争。由于中国汽车市场并不成熟，所以现阶段总是在价格上做文章。一个重要的问题是：消费者买车是应当注重汽车的价格还是价值?

　　现在的消费者已经不再简单地为某款车降价而狂喜，也不会为某款新车的上市而盲目购买，面对变幻莫测的汽车市场，消费者的心态已经平稳了很多。几年来，当许多汽车厂家把降价作为撬开汽车市场的“利器”时，降价已经失去了往日的“杀伤力”。随着汽车文化和汽车知识的普及，消费者对汽车的功能配置、技术参数和市场价格都有了比较深入的了解，仅仅靠降价的市场手段已经难以吸引消费者的注意力了。

　　不要忽视消费者对于汽车“享受价值”的要求，减配置的底线应该是消费者的最低享受预期水平。厂家应该用性价比和使用体验两条准绳同时来约束降价行为，尽量用“以性能为中心”的性价比取代“以价格为中心”的性价比，使消费者真正感到“物有所值”。

　　五、品牌与服务

　　要参与国际竞争，当然需要自己的品牌。事实上，我们已经拥有了一些自己的品牌，尤其在商用车、客车和少数零部件方面，有的也获得较高的评价。随着我国汽车业产能和技术的快速提高，汽车品牌的竞争必将由技术、价格更多地转向售后服务，汽车业的盈利点也将由销售更多地转向售后服务。汽车消费主体的转变必将带来消费模式的重大变化，服务日渐成为汽车企业营造品牌忠诚、获取优势的关键，售后服务的重要性在汽车销售中将表现得淋漓尽致，起着举足轻重的作用。

　　就轿车而言，其一经使用就需要终身服务，售后服务对产品的附加值越大、对品牌价值的贡献度越大，在市场竞争中的权重也越来越大。当前汽车企业采取高技术、高质量、产品多样化以及价格策略来参与竞争，其技术差别、战略作用的空间越来越小，难以在市场上有所作为。比如近几年，许多企业通过降价抢占市场份额，但消费者并不买账。利用降价来吸引消费者的策略不是长久之计。

　　而服务战略是通过一系列服务促进顾客关系的，其核心是如何把服务融入产品中。服务能力越强，市场差异化就越容易实现，它不仅增加了产品的附加值，而且牢固了顾客关系，可以击败对手。国外在对顾客更换供应商的原因进行调查后发现：由于供应商职员冷淡的服务态度更换供应商的客户占68%，.而因为对产品不满意而更换供应商的顾客只占14%。由此来看，顾客对服务的重视程度。德国大众公司有句名言：“第一批车是由销售人员卖出的，而后面的车是由良好的服务卖出的”。毋庸置疑，服务已成为21世纪汽车企业的核心竞争力。

　　六、自主研发与合资引进

　　合资、合作加速了我国汽车产业的发展，也导致了我国汽车产业的持续发展在某种程度上受制于国际汽车集团。目前，我国汽车产业除了在载货汽车和客车方面具有若干自主品牌和相当的研发能力外，在标志汽车专业水平的轿车方面研发能力很弱，在关键零部件方面几乎是空白。可以说，我国汽车产业在一个相当长的时期内仍然是对国际汽车集团依赖性很强的“大国”，而不是可以自立的“强国”。

　　因此，中国必须建立和完善拥有相对自主开发的汽车工业体系，学会产品的开发并用自己的品牌去开拓市场，实现真正的“中国制造”。只有抓住前后两端，才能在经济增长的同时取得国家强盛和人民富裕的目标。否则中国就会与一些发展中国家一样，有陷入被边缘化的危险。

　　然而，自主研发并非意味着和20年引进合资、融入全球化实践相对立，合资企业也可以创建自主品牌，合资企业本身也有个可持续发展的问题。—在如此激烈的竞争过程中，本地化就显得尤其重要，这需要在竞争过程中快速反应，提高合资企业的竞争能力。在经济全球化的形势下，合资企业会与世界其他企业实现共赢，合资品牌和自主品牌是可以一起发展的。也就是说，中国汽车自主品牌必须站在一个高的起点上，不能从零开始，不能重复以前闭门造车的老路，不要抛弃20年合资的成就，要充分利用这些年积累的经验，利用全球资源，打造具有国际竞争力的自主品牌。

　　七、产业特性与地域特性

　　面对极好的发展机遇，我国汽车产业存在的体制性障碍显得很不协调，主要是地域过度分散，大企业集团之间的合作几近于零。这方面有管理体制、财税体制和审批制度的原因，也有处于成长期汽车企业对某些区域政策的依赖，是发展过程中的一个自然阶段。从根本上看，这是由计划经济向社会主义市场经济转换过程中生产方式的历史沉积。然而，汽车产业作为新兴的支柱产业，面对激烈的国际竞争，硬碰硬的条件是高质量、低成本、短时效、多品种乃至个性化，市场竞争不讲对历史的理解和现实的宽容。在这种条件下，分散的、主要靠地方驱动和支持的汽车项目和行政性集团风险将越来越大，汽车业将呈区域集中趋势，产业集群将成为汽车产业发展的重要形态。

　　产业集群是产业与区域的有机结合，具有明显的产业特性、地域特性和网络特性，能够产生极强的竞争力效应。它是世界汽车业百年发展历程中，大浪淘沙、殊途同归的成功模式，也是包容了现代汽车工业规模效益、精益方式、模块技术、集成设计之大成的“模块集约地”。、目前，我国还没有严格意义上的汽车产业集群，虽然几个雏形已略见端倪，但真正形成规模还有待时日。产业集群是产业发展的一种进程性的自然结果。中国要成为汽车强国，必须改革汽车工业体制，而产业集群作为汽车产业未来的主要模式是符合规律发展的必然趋势的。

　　八、“引进来”与“走出去”

　　充分利用国内与国际两种资源，“引进来”与“走出去”相结合，尽快融入汽车产业的全球分工体系，确立中国汽车强国地位。

　　坚持“引进来”和“走出去”相结合，就是利用好国际国内两个市场，注意发挥我国的比较优势。既立足于国内需求，又大力开拓国际市场；既充分利用好内资，又有效利用外资；既依靠和开发国内人力资源，又借助和引进国外智力。这些为我国汽车行业不断提高国际竞争力指明了清晰而可行的战略思路。

　　“引进来”促使国内竞争水平普遍提升。跨国公司与中国伙伴的合作，已经从前期的产品层面提升到研发、制造、采购、销售等全过程、全价值链的合作。他们在以产品瓜分市场的同时，也带动了中国汽车产业多方面的进步。国内汽车的大集团也都依照世界500强标准选择了对标跨国集团。从单一品种的竞争已转向全系列产品竞争。

　　转变经济增长方式的核心是“走出去”，实施积极的出口导向战略。我们可以利用世界汽车业的成熟技术与经验，依托国内市场和基础资源，借鉴日本、韩国汽车发展的经验，走一条从引进消化、吸收开始，进而打造自主品牌，实施积极的出口战略的道路。我国汽车业的基础性发展条件是拥有世界最有潜力的国内市场，我们已经有了比较全面合作的基础和比较庞大的整车加工体系，国内又有较强的制造业整体能力和劳动力成本优势，确立汽车强国地位的惟一途径就是走出去，逐步抢占和融入全球汽车产业分工体系。

　　九、大城市与二级、三级市场

　　2006年上半年，中国汽车产销增长率回升，仔细分析可以发现，以北京、上海为代表的大城市汽车消费并没有强劲增长，相反增长率有所下降。其增长动力主要来源于二级、三级市场汽车消费的快速拉动。以江苏、浙江、山东、广东为代表的二级区域市场，汽车销量增幅为40%左右；以河北、河南、辽宁、四川、福建、广西、山西、云南、天津为代表的三级区域市场，汽车销量增幅超过了50%，远远高于全国不到15%的平均水平。目前，随着市场竞争的日益加剧，汽车市场结构也在不断发生变化。这种竞争已经由大城市延伸到许多中小城市、城郊甚至是农村市场。二级、三级区域市场的正式启动，成为2006年乃至今后轿车市场快速增长的内在驱动力，正成为未来几年新的销售增长点。

　　然而，由于各地经济发展不平衡，二级、三级市场的购买力需要一个培育过程，二级、三级市场大都“两头热”，虽然有钱的买宝马、奔驰轿车，但收入和车价的比例关系，决定了大多数消费者仍以购买微型车为主。根据此前国家统计局一份相关调查显示，上海、广州、北京、成都等一线城市，依然是全国汽车消费平均单价最高的地区，其中上海平均单价在18万元左右，但二级、三级市场平均单价不到10万元。在中国汽车界，早有人士指出，中国汽车不是“强者生存”，而是“适者生存”。由于中国市场的巨大人口数量和经济发展的不平衡，决定了汽车需求的多样化。中国汽车企业完全可以通过细分市场，找到大中城市以外的市场空白点，生产出适合中小城镇和农村居民使用的汽车，从而冲破国外汽车巨头的包围圈。

　　十、汽车产业与相关产业

　　今天的汽车产业的发展不仅在于其绝对的规模，还在于其通过与其他众多产业间的联系而产生的巨大的乘数效应。一辆汽车所需的零部件数以万计，涉及的产业部门数以百计，所以，汽车产业的发展必定会产生一个巨大的产业链，进而导致产业深化和分工深化。除了产业和分工深化效应之外，汽车工业的发展还会引起人们从事社会经济活动的空间结构的变化，以及由此产生的生活方式的变化。这种变化通常被定义为城市化发展，而城市化是解决城乡与工农二元经济结构问题的最终手段。

　　汽车产业对劳动就业具有十分重要的意义，并且已经产生了重大的贡献。对整个汽车行业而言，劳动力成本占到总成本的1／4到1／3。进入信息化时代以来，汽车产业的最新发展趋势便是机械化与信息化的整合，从而出现了技术含量更高、附加值也随之大幅增加的智能型汽车。展望未来，用替代燃料作动力的轿车的研究与开发空间巨大。汽车产业是一个国家的国民经济走向工业化与城市化的经济基础。一个没有强大汽车产业的国家很难说是一个真正完成了工业化的国家。这就是迄今为止汽车生产仍然主要集中于经济发达国家的原因。发展汽车产业在扩大内需的同时，必须注重汽车相关的行业、服务业的发展和配套领域的建设，并充分考虑能源环境的制约因素。中国绝对不能错过发展汽车产业的大好时机而丧失一次实现经济快速增长的历史性机遇。