他认为，在汽车人才成长的全过程中，学校主要进行基础教育，为成才打基础。在学校阶段，学生理论功底扎实，思维活跃，创新意识强，但学生的这些优势要转化为生产力，接受市场考验，则需要企业参与。他呼吁产学合作培养人才要在政策、体系建设上有所突破。

高校何时打破同一个时间毕业的惯例

虽然国内高校汽车专业的学生是人才市场上的“抢手货”，但每年安排学生毕业实习，还是要费一番周折。学校经常碰见这样的事：学生去企业实习的时候，企业恰好没活干，企业需要实习生的时候，不一定赶上学生实习的时间。在我国，大学毕业前的半年到一年时间是学生的实习时间，所有的毕业生一般在同一个时间毕业，也基本在同一时间实习，这已经成为惯例。

在国外，大学毕业生毕业证书上的时间是一样的，但每个学生离开学校的时间可以不一样，学生可以根据自己的情况，在一定范围内缩短或延长学习时间，实习的时间也不固定。国外企业有很多随机性的人才需求，企业对这些需求一般不设专门岗位，而是招一些大学的实习生，以节约成本。灵活的实习时间可以使大学生充分利用企业临时的工作机会熟悉企业。

余卓平告诉记者，目前，同济正在与人事部门和企业沟通，使学校的教学方式适应企业的市场化运作，促进产学结合。

　　企业如何兼顾自身利益与社会责任

我国汽车人才需求急剧增多，找到合适的汽车人才并留住人才，已经成为企业的重要经营策略之一。

汽车专业的毕业生就业率高，毁约率也高，毕业生到企业工作的头一两年是最不稳定的时期。北京一家汽车生产企业一次招聘几百人，能留下一半就算不错了，企业为此非常头疼。为了留住毕业生，很多企业要求一定要有就业意向才能成为企业的实习生。还有一些企业在学生工作头两年一般不敢做太多培训，等到人员稳定下来，再进行重点培养。
相比之下，国外企业在这方面就很看得开。他们把培养人才作为企业的责任，为整个社会培养人才。

毫无疑问，绝大多数汽车人才都是在实践中逐步成熟起来的，学生毕业后必须有实践的机会，才能成为真正的人才。而从目前状况看，汽车人才紧缺很难使企业无条件地舍得成本接受、培养实习生，把社会责任放在第一位。业内人士认为，企业如何能够与学校呼应，在培养人才方面取得双赢的效果，还要继续摸索经验。

　　产学如何建立互惠机制

据余卓平介绍，在国外的研究开发领域，大学一般做一些基础科学和比较超前的研发工作，像燃料电池开发这样的项目，都由企业来完成。而在国内，是高校和科研机构在做燃料电池的研究开发工作。这主要因为，我国的汽车企业目前还不具备种的科研实力。

从这一点看，无论是在人才培养方面，还是高校研究体系对企业的支持方面，学校都发挥了很大作用。学校与企业一起搭建科研平台，联手培养人才，是学校和企业共同的需要，双方都将从中受益。

目前，同济大学汽车学院与很多国内外整车和零部件企业共建联合实验室，学生有机会参与一些课题。余卓平认为这就是产学合作的机制在运行，是很有益的探索。在他看来，高校的一个专业要办得好，要有一个好的产业背景，有人才需求，有产学结合的条件。同济汽车学院成立20多年，在国内高校里是发展比较快的，很大程度上得益于上海汽车工业的快速发展。