“东北亚国际航运中心”这个头衔，“觊觎”者众多。不仅渤海湾内的大连、青岛、天津等港口，甚至远在东海的上海港也同样期望能成为东北亚的航运中心。那么——大连能否建成东北亚航运中心?

　　“力争用10年时间，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心！”
　　今年全国“两会”期间，大连市长夏德仁在北京钓鱼台宾馆召开新闻发布会，向人们宣布大连的战略定位。
　　事实上，这并不是这位当时上任刚满一年的市长对大连的新定位。党中央、国务院在2003年底出台的《关于实施东北地区老工业基地振兴战略的若干意见》中就明确提出，“充分利用东北地区现有港口条件和优势，把大连建设成为东北亚重要的国际航运中心”。当时，《人民日报》以《党中央明确提出将大连建设成为东北亚重要国际航运中心》为题报道了这一消息。有分析人士认为，其中的意味颇耐人寻味。
　　分析人士这么说的背景是，“东北亚国际航运中心”这个头衔，“觊觎”者众多。不仅渤海湾内的大连、青岛、天津等港口，甚至远在东海的上海港也同样期望能成为东北亚的航运中心。不仅我国很多港口有这一愿望，韩国的釜山港、光阳港，日本的神户港等同样在谋求这一地位。在这些竞争者面前，大连并没有绝对的优势，相反在某些方面还明显处于劣势。
　　中央的战略定位已经明确，大连人也已经积极行动起来，但是大连能否建设成为东北亚航运中心，依然是一个大大的问号。记者来到大连采访，试图解开人们心中的疑问。

　　竞争者众
　　我国的上海、青岛、高雄和韩国釜山、日本神户等都加入了“东北亚航运中心”争夺战，中央明确大连定位并不能终止这场竞争
　　早在夏德仁市长宣布要把大连建设成为东北亚航运中心之前，这场“争夺战”已经悄悄地拉开了序幕。
　　直接的威胁来自青岛。已经位列中国三大集装箱港口的青岛港，明确提出要建设成为中国北方航运中心和东北亚地区国际中转港。而且青岛的行动相当迅速。2003年，青岛港与世界三大航运巨头丹麦马士基、英国铁行和中远集团签署合资协议，将共同出资8.87亿美元把青岛港前湾码头经营成为年吞吐能力超过650万标准箱的中国最大集装箱码头。前湾集装箱码头建成后不仅是中国国内规模最大、设备最先进的国际集装箱深水码头，在世界上也名列前茅。而此次合资也是丹麦马士基、英国铁行和中远集团三大世界级航运巨头在亚洲最大的码头投资项目。青岛的优势还在于胶东半岛的港口群。2004年山东将投资50亿元用于港航建设，通过做强龙头————青岛港、振兴两翼————烟台港和日照港、做大基础————半岛港口群，来建设青岛国际航运中心。从山东省这个层面整合全省港口资源，集中力量建设青岛，这正是大连所羡慕的。
　　在前湾码头合资项目正式签约之际，交通部部长张春贤在接受青岛媒体记者采访时认为，青岛港提出的两个目标，是“很有根据”和“很有雄心壮志的”，他表示相信“通过青岛港的努力和经济发展的需要，加上天时地利人和，最终会实现这个目标”。
　　另一个威胁来自于上海。虽然上海港地处东南沿海，但它同样看中了“东北亚航运中心”这顶桂冠。2002年上海港超越高雄港成为全球第四大集装箱货港，为它建设国际航运中心提供了良好的基础。同样是在今年全国“两会”期间，上海市市长韩正在接受香港媒体采访时称，上海洋山港是东北亚航运中心、国际航运中心，目前二期正在报批，将尽快招标，并希望引入外资和民营资金参与。韩正还透露说“洋山港一期将于2005年建成”。
　　除了先天条件优势和经济腹地优势之外，洋山港还有一个令大连更为羡慕的优势：港区一体化。也就是说洋山港建成之后就具备了类似自由港的功能，这将极大地提高洋山港的竞争力。
　　大连的对手不仅仅来自国内，更多的威胁来自周边国家和地区的港口。据统计，东北亚地区各港已建和在建的15米水深的集装箱深水泊位不下40个，韩国釜山港在已有8个深水泊位的同时，准备再投资60亿美元新建25个深水泊位，我国台湾高雄港、日本神户港的计划也非常宏大，而且这些港口均采取以争夺我国大陆集装箱箱源为主的策略。
　　中央的明确定位，并不能使周边国家和地区的港口放弃建设“东北亚航运中心”的念头，甚至也不能终止已经在上海、青岛、天津等港口之间展开的“东北亚航运中心”争夺战，大连能否使这一定位实至名归，还是一个变数。

　　战略地位
　　建设东北亚航运中心，不单单是大连的事，也是辽宁和整个东北老工业基地的事
　　事实上中央对大连的定位，更多的是从振兴东北老工业基地的角度考虑的。“一是大连具备建设东北亚航运中心的潜力，二是振兴东北老工业基地需要在东北地区建设一个枢纽港。两个前提条件相结合，才会有大连建设东北亚航运中心这个战略定位。”有关人士如此分析。记者在大连采访，也多次听到“建设东北亚航运中心，不单单是大连的事，也是辽宁和整个东北老工业基地的事”这样的说法。
　　按照夏德仁的理解，大连建设成为东北亚航运中心，对振兴东北老工业基地意义重大。东北三省共有1.07亿人口，国有资产总量达5757亿元，占全国的7.9％。2002年完成GDP1.2万亿元，占全国的11.3％。中央振兴东北老工业基地的决策，使得这一极具发展潜力的地区很有可能成为继珠三角、长三角和京津唐地区之后，我国经济重要的新增长区域。从国际上看，中、日、韩、俄的经贸往来日益频繁，东北亚经济圈正在形成。而大港口和它身后的工业区是20世纪中后期世界经济格局中最活跃的地区。因此，无论从东北老工业基地的振兴出发，还是从东北亚经济圈的繁荣出发，都需要迅速形成一个东北亚航运中心。在东北亚各国都希望自己的港口能成为这个中心的情况下，大连建设东北亚航运中心“显然不只是大连自己的事情”。
　　另一方面，大连的确具备建设东北亚国际航运中心的独特优势。
　　从区位优势来看，大连港比我国北方其他沿海港口更靠近东北腹地，是东北地区最大的出海口，也是我国环渤海地区和辽东半岛沿岸港城通往国外的最近点，是东北亚地区进入太平洋最便捷的海上门户。
　　从建港条件来看，大连港水域辽阔，深水近岸、不冻不淤，建港条件十分优越。大连湾、大窑湾和双岛湾是中国沿海最难得的天然深水良港，建设中的大窑湾港是中国四大国际深水中转港之一。而且大连港通过铁路、公路、航空、管道、水运中转等五大集疏运方式，构建了快捷完善的网络。
　　从腹地经济来看，东北三省及内蒙古东部地区作为直接经济腹地，是我国粮食、石油、木材、钢铁、煤炭、机械等重要生产基地，汽车、造船、飞机制造业等在全国占有重要地位。优厚的资源优势和工业基础优势、人才优势，使这一地区极有可能成为国际产业转移的重要承接地。
　　目前，大连港新一轮港口建设正在全面展开。30万吨级原油码头、25万吨级矿石码头、大窑湾集装箱二期工程、国际物流园区等工程全面展开，进展顺利，今年起将陆续投入运营。“今年开春以来，国内外航运企业纷纷抢滩大连，平均每个月有50多家航运企业到大连申请开业。”夏德仁用喜人的数字回答记者心中的疑问。

　　后发优势
　　大连港目前的实力并不具备成为东北亚航运中心的条件。后发优势能否凸显，取决于大连自身行动和中央政策支持
　　客观地说，从目前的实力来看，大连港并不具备成为东北亚航运中心的条件。这一点大连人心里非常清楚。2003年，大连港货物吞吐量12602万吨，在全国沿海港口中排位第七；集装箱吞吐量167万标箱，排名全国第八位。2004年预计完成货物吞吐量14500万吨，集装箱吞吐量220万标箱。而在上世纪80年代相当长时期内，大连港货物吞吐量曾位居第二。
　　硬件落后是大连港从主力枢纽港走向支线港的一个原因。“印象中从70年代鲇鱼湾10万吨级的原油码头之后，就没有搞过大的基础设施建设。”大连市委政策研究室主任周大新告诉记者。目前大连集装箱泊位仅有7个，能接纳第五代集装箱的泊位只有2个，原油、成品油深水泊位也都严重不足。这不仅与周边的青岛、天津等港口相差甚远，与国外主要竞争对手相比更无法望其项背。例如釜山新港规划到2007年，集装箱实现年通过能力1550万标箱；1998年新建的光阳港，有40个集装箱深水泊位，通过能力达2000万标箱。
　　当然，大连港发展趋缓的原因是多方面的。“譬如服务意识不强。人家货船周五晚上进了港，这边卸货的非等到周六白天。为什么？周六卸货要给加班补贴。”一位知情人士表示有关部门的思想观念能否及时跟进，是大连能否建成东北亚航运中心的一个关键。　

　　内部的无序竞争也是一个原因。
　　“同为辽宁的港口，营口就不愿意划入到大连经济区，成为大连港的支线港。它们更愿意划入沈阳经济区，成为沈阳的出海口。这里面有大连自己工作没做好的原因，但没有从省一级层面进行强力整合也是一个原因。”这位知情人士表示如果不把建设东北亚航运中心当作辽宁和整个东北的事情来做，困难将会更多。
　　而更多的人则认为，大连建设东北亚航运中心的后发优势能否凸显，一方面要看大连自身的行动和东北老工业基地振兴给东北地区带来的活力，一方面要看中央能不能给大连政策上的优惠。
　　大连人渴望得到的这个优惠政策叫做“港区一体化”。这一已经在上海试点的政策，事实上是把保税区的特殊政策覆盖到港区，进一步整合保税区的功能优势和港口的资源优势，形成保税区和港口良性互动发展的局面。大连保税区管委会副主任杨广志介绍说，由于大连港不具备保税区政策，港口功能单一，货物中转环节复杂，在与日韩港口竞争中处于劣势，大量可由大连港直运或中转的货物须经日韩港口中转。据统计，2002年釜山港集装箱增量138万标箱，其中60％是来自中国北方港口的中转箱。杨广志认为，如果大连争取不到中央把这一政策试点放在大连，大连建设东北亚航运中心的变数将更大。
　　据大连市统计局数据表明：今年前5个月，大连市运输业全线飘红。其中，港口集装箱吞吐量达80.4万标箱，同比增长34.4％；而水路运输增长达57.5％。