2013年10月24日，以“中韩汽车产业的现在和未来”为主题的第一届中韩汽车产业发展研讨会在北京隆重召开。此次研讨会由国家信息中心信息资源开发部、现代汽车(中国)投资有限公司共同主办，来自国内相关行业协会、大学、研究咨询机构、主流媒体、汽车整车企业及经销商集团的代表和业内知名专家150余位嘉宾齐聚一堂，以战略的视角、前瞻的思考，共同探寻中韩汽车产业的现在和未来。

　　中国汽车产业在过去十多年时间里取得高速发展，但是大而不强。韩国现代汽车公司是韩国汽车工业最主要的代表，2012年已经成为世界第五大汽车公司，而且全部是自主品牌。他们的成功经验对于我国推动自主品牌发展、提升国际竞争力具有重要的参考意义。

　　在本届论坛上，中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华接受了媒体采访。他表示，中国自主品牌单个力量很弱，创新研发的模式有点放散，都是单打独斗，大家完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，这样有可能在有限的资金情况下会取得更好的效果。

　　以下为访谈实录：

　　问:您能否从零部件发展这个角度谈谈，中国汽车有什么借鉴?您谈了很多我们在新能源方面的差距，您觉得怎么样中国能够尽快的弥补这方面的差距?

　　张进华：向韩国学习确实有很多地方要学习，汽车产业本身就有很多需要学习的，韩国市场不大，但它现在已经变成全球非常有竞争力的一个汽车产业国了。

　　在新能源汽车方面，我个人认为韩国的电池可能跟日本基本上处于一个水平，属于国际一流的，从技术水平到产业能力、产业竞争力，基本上领先。政府在研发上也给予比较大的支持，不单单电池，还包括燃料，韩国的燃料电池在国际上也属于一线水平。中国现在跟国际上的差距比较明显。

　　现在应该说要赶上挑战非常大，第一个，还是要全方位的，各个方面加大投入，包括政府的投入、企业层面的投入。我们政府在新能源汽车投入上，算上去年年底的创新工程，政府的投入也就是在80到100个亿人民币，十几年政府总投入。韩国在燃料电池上投入大概5个亿美金，美国2009年在动力电池上的投入就20亿美金，这种差距非常明显，一方面我们投入少，而且投入相对比较分散。

　　第二，还是要创新研发的模式，我们现在的研发我个人认为有点放散、单打独斗，国家应该进行产业引导，能够对共性的关键技术相对集中，比如对于电池，特别对于材料的，基础的、理论的，包括这种评价方法，从国际上也还是大公司之间在纯电驱动的平台上有合作，我们中国自主品牌单个力量很弱，完全应该联合起来共同开发纯电驱动的平台，再做产业化、产品的差异化开发，这样有可能在有限的资金情况下会取得更好的效果。

　　同时，我认为还是要加强相关产业，包括装备、工艺同步研发。比如现在的电池、电机，关键核心装备还是依靠进口，进口基本上还是一些通用工艺装备，特殊的工艺装备进口不来，自身又没有研发能力，不可能生产有国际竞争或者领先竞争力的产品。相关产品，包括材料，电池的材料、电机的器件还是依靠国外。

　　问：合作好像没有真正做一些实质性的东西出来，中国汽车产业合资开展得比韩国早，市场也大，但是别人做起来，我们却没有，您怎么看这个问题?

　　张进华：我认为可能还是机制的因素占主要成分，机制还不太好说，比如现在我们以国有为主体的机制，而且国有还是以合作为主体的产业结构，国有企业联合起来自主开发相对来说我认为动力也不足，从实际效果来看也不太好。希望能够把央企联合起来做一些共性技术开发共享，但实际上效果不是很好。

　　另一方面，可能还有一个认识的问题，没有成功的案例，也没有这种文化，政府的引导，保证你们的宣传引导导向，我认为还是很重要的，政府比如通过资金、通过政策能够引导这种联合。这个我认为在当前中国这种情况下政府引导很重要、很关键，没有政府一定强度的引导，联合做效果不会很好。我们自己在科技部支持下组织一个电动车产业联盟，从学会这个角度还是花大力气、很费心思在推动，应该说取得了一些效果，比如说动力电池选型、技术的进步，包括我们通过电池的规范、电机的规范来引导产业资源的集聚，但做起来很难，效果跟理想的效果相比还是有差距。

　　问：您怎么看新政策整合新能源汽车推动的作用?

　　张进华：从新能源汽车来说应该是处于从研发到产业化各个阶段，政策的引导和支持尤为重要，第一阶段没达到数量目标，但就我个人来看取得了非常理想的效果，包括刚才也有问，通过示范推动技术进步很理想，公交车的混合动力系统完全是通过示范带动企业的产业化投入，公交用的混合动力系统有3到5个系统，基本上跟国际先进水平接近，所以才让政府下决心让混合动力下一步在全国推广，包括我们的动力电池技术的进步。

　　第二个，无论是整车产业还是零部件产业坚定了投入的信心，在研发上、产业化上敢投入了，企业有信心投入了、敢投入了才能够谈得上技术进步和产业化的发展。还有一个，对环境的建设，很多城市基础设施，像深圳、合肥、北京和上海对新能源汽车政策的突破，我认为都很可贵。实际上公众认知也明显提高，我们做过调查，以前能接受电动汽车的比例很少，通过这一轮之后，知道电动汽车，在什么样的技术水平下可以选择电动汽车的比例大幅度提高。第一轮政策，跟9月17号出台的新政之间有9个月的空床期，企业不知道方向在哪，怀疑国家是不是转向了?新一轮的政策毫无疑问对于坚定企业的信心、培育市场至关重要。

　　新一轮的政策还有很多突破、创新点，第一个就是示范的范围扩大，混合动力在此之后会出单个政策，主要是混合动力，公交车在全国会推广。新能源也是车迈到哪都可以补贴。不限用户性质，原先私人、公务领域还是分裂的，这一次不分用户的性质，私人的、公务的或者其他任何形式，只要买了就可以补贴。这种补贴方式调整我认为也有利于直补到企业，有利于简化手续，减少财务成本，方便企业，企业心里有数，加上中间环节很麻烦。第二个建立退出机制，能够推动企业加快技术进步，能够降低成本。

　　除了车企补贴之外，地方在环境建设上做的努力给予奖励。还有一个亮点，对示范城市进行动态管理，分三个节点，三个节点有明确的目标，达到节点目标的给奖励，达不到的不给奖励，如果做的很差的甚至取消示范资格。在总结第一阶段的经验的基础上设计的第二轮的政策，我相信会对整个产业是一个巨大的推动，再加上第一轮的培育，可选择的产品又多了，从明年到后年，我认为会是一个比较快速发展的一个阶段。

　　问：您刚才说关于混合动力推广的，接下来会有个具体的政策会出，除了您刚才说的公共交通，大家比较关心私人的混合动力会在补贴范围之内呢?

　　张进华：世界来说私人的混合动力补贴基本上退出了，美国在2009年的时候退出了，日本理论上也是退出了，但它基于排放和能效的范围，混合动力也会享受一些补贴，但程度已经大大减弱了。从中国来说，我个人认为对于私人用户混合动力给予补贴不太可行也没必要，如果我们把第三阶段燃油消耗量标准这个工具用好，可以用这个工具推动企业优化产品结果，包括提高混合动力的比例，而不是通过财政补贴。我认为对私人混合动力的补贴至少现在没列入到政策设计的方案里，我认为也不会的。