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在跨国车企掀起的一股加强在华研发力量的热潮中，一直在中国宣称“全价值链本土化”的奥迪自然不甘落后。2013年2月，奥迪亚洲研发中心在北京落成。作为奥迪全球研发的一部分，该中心隶属于奥迪中国，并与一汽大众汽车有限公司紧密合作。
目前，奥迪亚洲研发中心已拥有一个300多人的国际团队，成员来自15个不同的国家和地区，其中60%的人会讲中文。奥迪亚洲研发团队主要致力于为亚洲客户量身定制产品，负责车辆设计、创新、技术工程和测试等工作，其中包括多项电子与互联科技等技术的开发，新能源汽车零部件及高效动力总成也属于研究范围。
奥迪亚洲研发中心还包括奥迪中国设计工作室，负责车辆的外观、内饰和色彩装饰的设计与开发工作。
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“奥迪亚洲研发中心在中国的启动是奥迪研发国际化进程的里程碑。各个团队将紧密围绕亚洲地区的客户开展工作，并将我们从亚洲所汲取的有价值的想法和创新成果，融入到奥迪产品的早期开发阶段中。”
——奥迪公司管理董事会主席施泰德
大众
南北分立设计中心
大众集团在中国一共有3个设计中心，一个是北京的设计中心，规模较小，有3名研发人员;第二个是上海的设计中心，规模较大，有80人的设计团队;而一汽大众长春设计中心有40人。此外，大众集团在德国、美国加利福尼亚、巴西圣保罗等地都有设计中心。
据大众汽车集团(中国)设计总监罗西蒙介绍，一汽大众设计中心主要是负责大众汽车品牌，而上海的设计中心除了负责大众品牌之外还负责斯柯达品牌，这个机构历史更长。两个团队有各自的设计和研发任务规划，彼此独立，但会在一些调查项目上合作。而他自己的工作则是把大众推出的全球性品牌更好地推向中国市场，以及从整个集团公司的角度更好地理解中国的发展趋势。
罗西蒙向记者介绍，中国设计团队的设计工程师们来自“中国最好的几所设计学校”，而在本土化改造方面，“所有在中国本地生产的汽车都在不同程度上有着中国设计团队的投入。”罗西蒙表示，他们不仅会提出设计细节方面的建议，比如颜色，也会提供完整的1:1的设计方案。“譬如Lamando凌渡这样一款只在中国生产的汽车，就是由中国的设计团队在早期提供模型设计方案。而为了新朗逸的设计开发，设计团队还专门在沃尔夫斯堡工作了很长时间。”
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“我们在中国的设计团队的作用之一，就是影响欧洲总部对于中国市场的理解和看法。通过沟通，让梦想和理想彼此影响。我们尽量发挥自己的影响力，这就是我工作的意义所在，这也是我为什么在中国工作。”
——大众汽车集团(中国)设计总监罗西蒙
英菲尼迪
在华设计从“游戏”开始
继英菲尼迪伦敦设计中心于去年9月落成后，去年12月，英菲尼迪北京设计中心也宣布正式启用，并成为英菲尼迪品牌全球专属设计体系的第二家设计中心。至此，英菲尼迪在全球已有4个主力设计中心。
作为一个全方位的研发设计中心，英菲尼迪北京设计中心将承担设计全新车型的重任。其不仅参与部件的改造设计，也将加入到整个车型的设计中，将中国的车型设计推向全球市场。英菲尼迪北京设计中心的首个成果，是英菲尼迪Gran Turismo概念车的线上虚拟形象。这一形象是为Polyphony Digital公司制作的PS3赛车游戏《Gran Turismo 6》而开发的，显示了未来英菲尼迪高性能汽车的设计方向。英菲尼迪Gran Turismo概念车的设计最早源自于英菲尼迪内部的一次全球性设计竞赛项目，目的是“设计一款纯粹的英菲尼迪GT跑车”，最终英菲尼迪北京设计中心的参赛作品一举夺魁。
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“北京设计中心属于英菲尼迪全球设计中心很重要的一部分，我们现在在全球有四个主力设计中心，而北京设计中心会参与汽车设计。在未来，我们将看到由这个中心改进以及原创的产品。”
——东风英菲尼迪总经理戴雷
日产
中心升级，成果可观
2011年，日产汽车在华建立了其首个设计机构——位于北京的日产中国设计中心。2013年1月，为了进一步扩大设计研发实力，设计中心迁移到了新的办公地点。通过增加可提高全模型开发能力的地台设备以及扩充其他设备仪器，新工作室已具备了与欧美设计中心等同甚至更高的开发能力，拥有了国际化的设计开发体制。
作为日产汽车全球设计中心之一，日产中国设计中心将主要为日产品牌和英菲尼迪品牌提供产品设计方案，包括外观和内饰设计。同时该中心还将根据中国消费者的喜好，将具有中国特色的元素融入到全新概念车的设计之中。在设计中心聘用的设计师中，中国本土设计师占了大多数，以求在车型设计的过程中更好地迎合中国消费者的需求。
日产中国设计中心与日产全球设计中心合作设计的第一款车型是全新日产紧凑运动型概念车Compact Sport Concept，于2011年上海车展上亮相。此外，于2013年上海车展上全球首发的Friend-ME概念车也是出自日产汽车中国(微博)设计中心。
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“日产中国设计中心的重要职能就是设计出能够反映不同消费者需求和价值观的产品，其中也包括全球最大市场中国市场的消费者的需求，通过加入来自中国市场的具有吸引力的原创设计元素，进一步强化产品的竞争力。”
——日产汽车高级副总裁兼首席创意官中村史郎
北汽
向全世界学习造型
新一代的北汽设计(BAIC DESIGN)团队成立于2007年，目前拥有超过120人的团队。分为设计管理、外形设计、内饰设计、数字化设计、模型设计、色彩材质设计、设计支持等部门。北汽设计部门相关负责人介绍，国内设计师人才总体来说较为年轻，某些方面经验还不是很足，北汽因此采用“走出去、请进来”的方式——将国外优秀人才引入北汽设计，培训年轻设计师快速成长;同时在意大利等地设立造型研发分部，把优秀人才派出去进行学习。
翻看北汽近几年引入的设计人才，不乏一些国际著名设计师。2012年，意大利汽车工业协会副主席莱昂纳多·菲奥拉万蒂担任了北汽股份造型总设计师;2013年，戴姆勒集团曾负责腾势项目开发的皮特也成为北汽研究院的一员，主导新车的造型开发。
在造型设计方面，北汽股份在2011年开始实行“走出去”战略，成立“意大利都灵造型办公室”。这个办公室是北汽设计的重要组成部分，它利用了意大利的各种优势资源为北汽自主品牌造型提供全方位的支持。目前已经展出的CONCEPT 900、北京C90等都是利用意大利资源完成的，此外其他多款研究项目也都在进行中。
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“从硬件设施来看，北汽、上汽等在设计领域均已经达到国际水准，且自主品牌设计没有厚重的包袱，虽然年轻但是有激情活力。设计团队较为年轻，学习能力强，能够快速抓住目前的造型发展设计趋势。”
——北汽设计部门相关负责人
神龙
拼得认同的研发之路
神龙汽车的产品部成立于1992年，主要负责当时法系产品的适应性改进和零部件国产化;1999年，神龙正式成立了自己的技术中心。初期，由于技术中心一直得不到法方的认可，2006年神龙启动了旨在提升自主研发、自主创新能力的“鲲鹏计划”。
经过多年积累，特别是通过持续实施“鲲鹏计划”，神龙的研发能力得到了不断提升。法方在三厢车型上的经验较低，可中国消费者却又偏爱三厢车型，据内部人士透露，现在三厢车型只有神龙的研发中心才能做出来，神龙公司所有车型基本都是联合研发，诸如408、C4L可以说是专为中国市场打造，
从爱丽舍的研发到307车型的中国化设计与适配;从单一品牌、单一平台、单一车型的产品结构，到目前的两大品牌、四个平台、十大车型系列，现在神龙研发中心的技术研发队伍已发展到1600余人，具备自主进行整车和零部件产品开发的能力，以及完全独立自主的产品工业化设计开发能力。
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“神龙公司现在卖得好的产品在PSA欧洲计划中全没有，当然这也锻炼了神龙公司，同时也创造了条件，就是我们所有的产品和PSA欧洲产品形成互补，PSA要打开中东和东南亚市场必须要靠神龙公司，因为只有神龙公司有三厢车，它没有。”
——东风汽车公司副总经理刘卫东
宝马
提升沈阳中心的重要性
宝马在中国市场一直致力本土研发能力的提升，在北京、上海以及沈阳都设有研发中心;目前，宝马在上海的设计工作室已经实际参与到宝马下一代车型的概念车设计中。
现在宝马的很多工程研发项目都在北京、上海成立的研发中心完成。接下来，宝马会进一步提升沈阳研发中心的重要性，从而将会有更多的产品实现国产。对于宝马而言，全球研发工作的首要目标是保证新产品的研发和展现品质。沈阳的研发团队需要协调来自宝马集团、华晨宝马和华晨汽车的研发工作，需要有效整合资源去推进新产品的研发。在沈阳工厂，现在研发团队中大约三分之二的成员都是中国籍员工，在华晨宝马新品牌之诺车型的开发方面，国内研发团队就发挥了较大作用。宝马集团中国项目研发高级副总裁舒斯特博士表示，研发系统的运转实际上是一个非常复杂的工程，但运转会非常高效，这说明整个团队有一个很好的配合机制，并且印证了研发本土化的发展策略是成功的。
现在，宝马对碳纤维材质的运用较为重视，而应用碳纤维这种轻量化材料，目前是BMW i产品轻量化设计思想的一个重要方面。“将来在中国生产的车型，其引入的科技会和宝马于欧洲、德国、美国的工厂保持在同一水准上，将来有可能会少量应用碳纤维材质。”舒斯特博士表示。
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“慕尼黑要多一点中国思维，要多想一想中国市场、中国客户需要什么;宝马在中国研发的工作主要有三个方面：宝马集团主导的研发项目，与华晨宝马有关的研发工作，以及帮助华晨汽车开展研发工作。”
——宝马集团中国项目研发高级副总裁舒斯特博士
奔驰
到中国寻找灵感
如果说这几年中国本土企业都在忙着“外出取经”，那么外国车企纷纷在中国成立的研发设计中心也表明了他们对中国市场的重视。2011年7月21日，奔驰高级设计中心在北京正式启用。该设计中心是梅赛德斯-奔驰在全球的第五个高级设计中心，集中了来自中国、法国、马来西亚、日本和菲律宾的十多位设计师。这个耗资1.05亿元人民币的设计中心主要负责新研究和新产品的开发，包括车型在全球范围内量产之前的展车制作。仅次于总部规模的设计中心落户中国也足见中国市场的重要性。
据了解，该中心将与位于德国、意大利、日本和美国的其余四个设计中心紧密合作，将中国特有的人文和自然环境因素与最新的汽车技术相结合，共同设计未来汽车的外观与内饰。戴姆勒股份公司副总裁瓦格纳博士对奔驰各地的设计中心这样定位——当一个主要车型将要上市时，几个设计中心会各自给出一套方案，中国出一套、美国出一套、欧洲出一套、德国再出一套，这些方案会被集中起来共同分析，到底哪个设计更适合于全球;而未来，这样的机制还将继续保持，以激发设计师足够的灵感。
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“作为设计师，如何把每个车型标签的身份诠释清楚，如何把它诠释得原汁原味，这是非常重要的任务。”
——戴姆勒股份公司副总裁瓦格纳博士
长安
设计是一种同自我的竞争
长安汽车(微博)现在拥有6000余名专业研发人员，其中全球高级专家400余人，12人先后入选国家“千人计划”，形成了由长安欧洲设计中心、长安日本设计中心、长安英国研发中心、长安美国研发中心、北京研究院、上海研究院、重庆研究总院等构建而成的全球研发体系。
长安汽车分别在意大利和日本设立了造型设计中心和内饰设计中心。两个中心各自拥有100人左右的设计师团队，完全掌握了创意设计、模型制作、曲面制作等核心能力。意大利设计中心目前承担了车身造型从先期预研到最终产品定型并用模具做出1:1实车的所有设计开发步骤，10年内造出了10款概念车和25款量产车，而日本设计中心则制定了106项设计标准。
长安汽车认为，优秀的设计师需要从公司的战略角度出发，并针对目标客户群来设计产品。而设计师团队的核心人物给品牌确定家族化设计或者引领品牌在设计上迈入新台阶时，更多需要设计师对团队的管控能够充分调动每个人的热情与能力。
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“虽然长安的设计团队和世界一流整车厂的设计团队仍有差距，但真正的对手其实是自己，特别是设计环节。在设计方面的差距很难通过照搬别人的体系来解决，因为制造产业是高度机械化、智能化的产业，而设计是创意产业，不管如何进化都是跟自己比”。
——长安汽车设计中心主任兼欧洲设计中心总经理陈政
奇瑞
从QQ me到艾瑞泽
奇瑞，作为曾经的中国汽车自主品牌领军企业，它在产品设计上的变化非常能够反映整个中国制造汽车的设计变迁之路。
时间退回到三五年前，奇瑞的产品设计被很多人拿来说笑。以QQ me为例，奇瑞曾宣称这款车采用了仿生学设计，但是它前脸和尾部几乎类似的设计被网友认为这车倒着开应该没人发现;还有那虽然卖得还不错的QQ6三厢车，连奇瑞内部人都觉得丑到了家……
可是随着James Hope、Hakan Saracoglu等全球知名设计师的加入，奇瑞的设计发生了翻天覆地的变化。James Hope曾是通用汽车位于德国吕瑟海姆外观设计工作室的首席设计师助理，他曾经参与设计了福特G90概念车，一款全面表现福特“New Edge”设计理念的作品;他也为福特野马2004年的重生以及菲亚特Trepiuno的诞生(Fiat500概念款)助了一臂之力。Hakan Saracoglu则是前保时捷设计师，曾经在福特欧洲公司负责福克斯与蒙迪欧的设计工作，随后便来到保时捷并参与设计过Boxster、Cayman、911、911 GT2 RS以及918 Spyder等车型。
目前，奇瑞在上海和芜湖总部拥有两个设计室，负责奇瑞未来产品的造型设计。到目前为止，这两个工作室的成果已经取得了成效。由这些国际化设计师设计的奇瑞TX概念车曾经获得日内瓦车展“2012年度最佳概念车奖”。而在目前奇瑞的全新产品体系中，艾瑞泽系列标志性的家族特征以及大气沉稳的风格已经将奇瑞的设计水准带到了新的高度。
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奇瑞设计总监James Hope
“工程应该为造型服务”
新京报：目前奇瑞汽车在设计方面人才的培养是怎样的?
James Hope：我来公司后发觉中国汽车企业在汽车造型方面没有给予充分的重视，感觉造型是服务于工程的，其实这是不对的。很多从国外回来的领导，他们会意识到工程是应该为造型服务的，造型的作用真的很大。我们在造型方面采取引进人才的方式，包括我，还有保时捷的设计师以及之前在通用欧宝的人，现在是高级设计师。
新京报：你如何看待中国文化和设计理念的结合?
James Hope：我来到这边也是在工作中逐步吸收中国的文化，在产品中今后会更多地考虑到中国元素。我会经常建议大家做一些市场调研，在给出自己意见的同时，会问大家是怎么认为的，因为我不了解中国市场。我们之前也是在重庆、北京做不同的调研，发现调研结果差别很大。通过一款车满足所有的消费者是非常困难的，所以我们希望通过系列车型来满足市场需求。
新京报：很多自主品牌邀请国际设计师参与到品牌建设中，你认为这对汽车造型领域有怎样的促进作用?
James Hope：目前很多像奇瑞这样的民族企业存在着造型人才的空洞，因为有这样的空洞，所以很多公司开始重视引进国外的设计人才。同时我也意识到了手下的很多设计师在齐头并进地赶上来，我认为他们是未来的中坚力量。还有很重要的一点就是如何把自己的设计想法投射到将来真正的产品上，这很困难，因为中间经历工程的设计、工艺等很多环节，工程师会考虑功能性，不那么重视造型，所以我们在不断地挑战，经验是非常重要的。
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