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“泛亚”开创自主研发新模式

发布者：佚名来源：中国商报·汽车导报点击：发表日期：2006-09-14【大中小】【关闭】

    引进一代、消化一代、创新一代，历时9年的发展，泛亚走出了一条具有中国特色的本土开发新路。上海通用产品的热销，泛亚功不可没。

    数字是实力的最好证明。今年1至8月份，上海通用轿车销量达23.47万辆，稳坐国内销量冠军宝座，其麾下的赛欧、陆尊、君威、君越等众多车型为此立下了汗马功劳，而在这一切的背后还有一个最不该被忽视的幕后英雄——泛亚汽车技术中心。

    “先技术合作，后市场合作”

    1997年6月12日，美国通用汽车和上汽集团之间的两大合资项目——上海通用汽车有限公司和泛亚汽车技术中心有限公司同时启动。当时，人们几乎所有的注意力都集中在上海通用身上，泛亚项目似乎成了一个不起眼的配角。但事实上，在中美两国的这场合资谈判中，真正起决定性作用的就是通用汽车关于技术引进的承诺。

    虽然中国汽车工业和国外汽车公司的合作由来已久，但鲜有国外汽车公司能对技术层面的合资合作慷慨解囊，中国汽车工业在引进技术方面也总是“引进一代落后一代”。所以，当跨国公司纷纷开始向上汽集团示好的时候，上海市政府为“嫁女”开出了“先技术合作，后市场合作”的条件。

    这个看起来似乎并不过分的要求却吓退了众多的“求婚者”，惟有美国通用爽快地接受了。美国通用前任董事长兼CEO史密斯和现任董事长兼CEO瓦格纳曾多次表示：“通用愿意将技术和产品带给中国。”

    这番赤诚的表白，不仅打动了上汽集团的芳心，成功撬开了通用进军中国市场的大门，而且由美国通用汽车和上汽集团投资5000万美元、中外双方各占50％股份组建的泛亚汽车技术中心也因此而诞生。

    尽管最初在中国设立研发中心是政府的一种强制要求，但是泛亚的实践证明，通用当初对中国承诺的技术投入并非被动敷衍。2004年6月，瓦格纳宣布通用汽车将与上汽集团共同增资21亿元人民币，进一步加强泛亚的硬件和软件建设，将其打造成中国汽车行业技术最先进、设施最完善的汽车工程设计研发基地。此外，作为提速发展的具体计划之一，泛亚还将新建国内规模最大、功能最全的国际标准专用试车场。

    如今，年满9岁的泛亚不仅已成为上海通用产品本土化研发最强有力的后盾，还有效推动了中国汽车工业自主创新的进程，对培养中国本土的汽车研发力量起到了积极的促进作用。

    走引进、消化、创新之路

    瓦格纳曾评价：“泛亚是通用汽车立足本土，致力于中国汽车工业可持续发展的最好证明。”

    此言不虚。早在2000年12月份，泛亚就率先成功引进开发了第一辆赛欧成品车，泛亚在其中承担了近90％的本土化改进项目，国产化率高达80％。

　　2004年底，泛亚与日俱增的研发能力再一次得到验证。由泛亚和上海通用联合设计、开发的别克君威系列车型赢得了中国汽车工业科技进步奖。

    在君威的本土化项目中，泛亚分发动机、内饰和外饰3个项目组完成了全车10个大项、38个子项的全新设计或改进以及试验、试制到上市的全过程。其中，新开发零件达600余个，占全车零件的35％。

    2006年2月发布的别克君越对泛亚而言意义更加重大，这是泛亚第一次全面运用通用全球整车开发流程完成的一大力作。

    在全车8个大项、113个子项的全新设计、试制、试验的过程中，泛亚的本土人才极大地发挥了自身的技术力量。

    泛亚党委书记、执行副总经理高卫民评价说：“这标志着泛亚在‘引进、消化、创新’道路上又迈出了突破性的一步。”

    目前，泛亚已拥有内饰、外饰、动力总成标定和底盘调整4项核心能力，但这仅仅是开始，泛亚的下一个目标是到2010年形成包括发动机设计开发能力在内，能同时进行2个全新整车车型开发和4个车型改型的研发能力。

    “如果泛亚在合资过程中仅仅是引进技术，那么泛亚绝不可能会有今天这样的研发能力。”高卫民告诉记者，在立足本土化研发的基础上引进，在引进的过程中消化吸收、不断创新，逐步培养本土的开发能力，达到能满足市场需求的目标，才是泛亚要走的路。

    “通用汽车希望能够将泛亚纳入全球设计研发的整体网络中，提升它为通用汽车整体设计开发的能力。”瓦格纳表示，可能在未来的某一天，通用不仅会把泛亚打造的产品放在中国生产，也会拿到世界其他的地方去生产、销售。

    同样，泛亚也深知通过发展战略合作伙伴来弥补自身人力、物力不足的重要性，因此，邀请主要供应商参与造型设计成为泛亚的一种工作模式，待零部件总成的主要接口参数确定后，由供应商独立承担该零部件总成的开发认证工作，泛亚则通过整车认证等手段来确认其性能指标，评判其是否达到了整车的设计要求。

    这种与零部件供应商的合作方式，不仅保证了开发质量，节约了开发成本和开发周期，更重要的是对与之配套的国内供应商开发水平提高起到了助推器的作用。

    本土人才的“黄埔军校”

    在泛亚目前拥有的1200多名员工中，外籍员工仅有36人，而设计部门的84名设计师几乎都是本土人才。

    重视对本土工程师开发能力的培养是泛亚有别于其他合资企业的一大特色。

    “泛亚去年完成的国内培训量达7万多小时，每年还有大量工程师到国外参与通用其他研发中心进行的同期项目的长短期在职培训，公司内部还设立了每周固定的工程师论坛，目的就是希望能促进泛亚工程师快速成长。”泛亚公共关系经理徐风告诉记者。

    同时兼任同济大学车辆工程专业博士生导师的高卫民也坦言，自己把泛亚当成了学生的“练兵场”，“我自己带的学生肯定都要到泛亚打工，实实在在地参与到项目开发的过程中去，这比让他们自己在学校闭门造车有效得多，到了毕业的时候，他们也基本是比较成熟的工程师了。”

    此外，记者还在采访中获悉，不仅泛亚绝大部分的工程师都是本土人才，而且每个到泛亚来的外国专家都有“带教指标”，这些外国专家在华期间除了要完成自己的工作，还必须每人带出几个优秀的本土工程师才算完成任务。

    通用汽车在对中国提供技术合作方面的开明态度，让泛亚不仅可以共享通用全球的产品研发和实验数据库资源，还能够最直接地了解、接触并吸收到世界上最先进的汽车产品开发理念和技术。

　　通用汽车全球“设计工程数据库”中所有车型及零件的详细参数，随时都为泛亚的工程师开放，通用汽车的“经验及教训”数据库也时刻欢迎泛亚工程师浏览学习。可以说，通用汽车100多年积累的知识经验共享平台让泛亚的工程师迅速提高了研发能力。

    “目前通用汽车在全球共有12个技术研发中心，我们经常与海外其他的技术中心进行深入的技术交流和合作，这对我们的快速进步有很大的帮助。”泛亚设计部总监石志杰说。

    快速成长中的泛亚也求贤若渴，高卫民表示，今年年底，泛亚的员工人数将增至1400人，并且正以每年增加200至300人的速度继续壮大这个本土化的研发队伍。

    系统的培训和大量实际项目的锻炼，为泛亚工程设计人才的成长提供了良好的土壤。在这个过程中，也有不少泛亚培养出来的优秀工程师加入到中国汽车行业的其他企业中去，成为各公司绝对的技术骨干，业内专家曾因此而评价泛亚是中国汽车行业的“黄埔军校”。

    泛亚模式值得借鉴

    目前，我国汽车企业自主创新主要有三种模式：一是完全依靠自己的力量提升技术和管理水平，二是完全依赖于跨国公司合资合作提升企业竞争力，三是在自主发展的基础上与跨国公司合资合作。

    然而，中国汽车工业与全球汽车工业之间客观存在的差距，决定了完全依靠自己“从零开始”的自主创新不切实际，不仅花费的时间长，而且成本高，尽管主导权可以牢牢攥在自己手中，但是仍要面临管理体制改革、经营机制转换和融资三大问题，困难不小，往往还需要国家做出特殊的支持。

    另外，完全依赖与跨国公司的合资合作虽然投入少、风险小，获取资金、技术和管理等资源快，但是必然会受到跨国公司的主导和影响，极易出现“引进一代落后一代”的局面。

    而泛亚所选择的，则是一条集两者之所长、避两者之所短的发展道路，但这并不意味着这就是一条平坦的阳光大道，如果没有强烈的自主研发意识，没有吸收创新的激情和能力，一切也只是枉然。

    事实上，泛亚的成功已经说明，自主研发不等于中国企业自己闭门造车，“市场换技术”也并非完全行不通，关键是看中国企业在与跨国公司合作的过程中，是否具有自主发展的进取心，是否在引进、消化、吸收的基础上致力于再创新，是否有“技术合作先行”的远见。

    如今，泛亚已经成功地迈出了最初的步伐，它在坚持本土化研发过程中探索出来的自主研发新模式，的确值得中国汽车工业的决策者们借鉴。

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